最近筆者代理了壹起C、I、F合同的賣方向保險人索賠的非訴事件。代理是廣東省的壹家進出口公司。對方是中國人民保險公司的分公司。結果保險公司按照保額全額賠付，律師為本金挽回了近470萬美元的損失。
C、I、F合同項下貨物在海上運輸中丟失或損壞後，賣方直接向保險公司索賠，國內尚無先例。此外，中國的海商法很不完善，所以在代理中會遇到壹些有爭議的法律問題。比如在C、I、F條件下，貨物的風險責任轉移給買方後，作為未付款的賣方對貨物是否有可保利益？當運載貨物的船舶不明時，如何確定失蹤船舶的期限和貨物的推定全損？C、I、F合同的賣方有沒有理由獲得保險人對超過貨物保險價值的保險金額的賠償？等壹下。本文擬結合這壹案例對此進行探討。
船員棄船，買方拒絕支付價款。
1987年4月，廣東省某進出口公司與英國某公司和西德某公司簽訂合同，分別出口鉛精礦5000噸和10000噸。前者為C，I，F(INCOTERMS，1980)F，0，歐洲主要港口，價格為1，398，790.25美元；後者是c。
c，I，F(INCOTERMS，1980)F，O，安特衛普，價格為2，866，453.92美元。兩個合同規定的付款方式都是即期付款交單(即期付款交單)。賣方與香港遠洋運輸有限公司簽訂了航次租船合同，由該公司的“朝華號”(懸掛巴拿馬國旗)負責上述兩批貨物的裝運。裝運港是黃埔港。兩次出貨分別在5月31和6月11完成。裝船當天，船方向賣方出具了清潔提單。同日，賣方還以被保險人的名義，按照合同約定的風險向保險公司投保了W、A和特別附加險W、R和S、R(兩份合同約定的風險相同)。兩批貨物均按發票價格的110%投保，總保險金額為46965438美元+0，770。6月20日，賣方委托中國銀行廣州分行收款。“超華”輪於6月6日在黃埔港啟航。6月30日，賣方收到船公司從香港發來的電傳:超華輪在北緯5° 43′，東經81° 47′的位置，因暴風雨船體傾斜35°，船員於6月23日格林尼治時間65° 438+0自動棄船。最後看到這輪的時間是11；此後雖然派了壹艘船去搜索，但沒有船的蹤跡，估計已經沈了。賣方得到消息，書面告知保險公司這壹危險情況。然而，買方在知道海事事故後拒絕支付贖回訂單。雖然賣家多次與買家協商，並再次通過銀行收款，但無濟於事。
分析利弊，確定索賠對象
當買方拒絕支付價款時，賣方就面臨著如何索賠的問題。作者對此進行了認真的研究。因為C、I、F條件下的國際貨物買賣涉及多個法律關系，所以在確定索賠對象之前，需要明確法律關系。在這種情況下，買賣雙方的關系是買賣合同，賣方與船公司的關系是承租人(托運人)與出租人(承運人)的運輸合同；賣方與保險公司的保險合同關系是被保險人與保險人的關系；賣方和出口地銀行是委托代理合同關系。當保險標的物滅失或毀損時，未獲賠付的賣方只能根據不同的法律關系、毀損的原因和責任來確定索賠對象。據此，本案中賣方可以考慮的索賠對象無非是船東、買方或保險公司。
(1)向船東索賠。根據賣方與船公司之間的運輸合同(適用1924海牙規則)，船公司有義務將合同C、I、F項下的貨物交付至合同約定的目的港，憑提單交付貨物，除非貨物在運輸途中完全滅失且不是船東的責任。但是，船東海事報告的真實性，是否屬於海事欺詐，承運人在航行前和航行中是否盡到了使船舶適航的義務，是否盡到了看管貨物的義務，船長和船員是否出於惡意棄船等。，所有這些問題都不能壹下子確定。因此，很難確定貨物損失的責任是否應由船東承擔。此外，海牙規則適用於運輸合同，這對承運人更有利。總之，賣方直接向船東索賠難度大，耗時長，壹般不宜接。
(2)向買方索賠。原來在C、I、F條件下，貨物在裝運港有效越過船舷後的風險，包括整個運輸過程中可能出現的風險，都由買方承擔。即使買方在賣方提交單據時就知道貨物是在運輸途中丟失的，但在所提供的單據與合同相符且買方沒有違約的情況下，也不能免除買方按照合同向賣方支付全部價款的責任。買方支付價款後，可以憑賣方轉讓給它的保險單和提單向保險人或船東索賠。本案中英國買方拒絕支付價款的“理由”是:提單上未標註“清潔”字樣；然而，西德的買方要求賣方提供保險公司出具的“賠償證明書”。顯然，上述“理由”或要求是違反國際慣例的。因此，賣方向買方主張價款是合理的。但筆者在分析了C、I、F兩個合同後，認為有三個因素對賣方不利:①在“質量”條款中，兩個合同都規定按照IMO(固體散裝貨物安全操作規程)進行檢驗。但據調查，目前我國無論是國家商檢部門的檢驗，還是制造商的自檢，都沒有采用IMO規則。賣方提供的“質量證明書”是在貨物裝運前，由制造商根據國內常規和賣方抽取的樣品進行自檢並送交國內商檢機構檢驗的結果。如果買方為被告提供仲裁，買方很容易以“質量不符”或“證明無效”為借口拒絕支付價款。②在準據法方面，瑞士法律是兩個合同的準據法。(3)與西德公司簽訂的仲裁條款規定由icc國際仲裁院進行仲裁。就“適用法律”條款而言，不能說肯定對賣方不利。但綜合考慮以上因素，對買方的索賠並不壹定勝訴。特別是合同規定在icc國際仲裁院仲裁，這有損中國主權。因為臺灣省當局沒有退出商會，中國沒有加入該組織。
(3)向保險人索賠。首先，這兩件貨物投保了水漬險。根據保險範圍，保險人對海上運輸中因惡劣天氣造成的保險標的的全部損失、部分損失或推定全損負責。雖然不能確認本案保險標的的損失是由惡劣天氣造成的海難造成的，但根據船東的海事報告和船舶不能在合理時間內到達目的港的事實，應當認定船舶失蹤，貨物可以按推定全損處理。其次，本案被保險人是C、I、F合同的賣方。保險單雖經賣方背書轉讓，但因買方未付款而未轉讓成功，保險單、提單等裝運單據仍在賣方手中。按照保險行業的慣例，在處理推定全損時，被保險人可以將貨物的所有權委托給保險人，並要求保險人全額賠付。第三，保險人按照推定全損賠付賣方，不會增加保險人的負擔，對我國有利。本案中，保險人是中國的壹家保險公司。只要是在保險人的責任範圍內，不管C、I、F合同是買方索賠還是賣方索賠，保險人都要賠償。如果支付給賣方，就不會造成這筆巨額外匯賠款流向國外，對國家和國內企業都是有利的。
經過分析權衡利弊，最終決定將保險標的的所有權委托給保險人，由出賣人直接向保險人要求賠償。然後，同年9月7日，賣方正式向保險人提交了銀行退回的保險單、提單等貨運單據，以及海事報告和索賠函，保險人簽收。
轉移風險責任而不喪失保險利益。
在C、I、F條件下，貨物風險轉移給買方後，賣方對貨物是否仍具有可保利益？換句話說，賣方的保險利益是否隨著貨物風險責任的轉移而轉移？因為海上保險與壹般保險無異，即只有被保險人對特定的保險標的具有可保利益，保險合同的效力才能喪失。因此，當保險標的在保險範圍內發生滅失或損壞時，只有對保險標的具有保險利益的人才能根據保險合同向保險人索賠。關於C、I、F合同賣方的保險利益，筆者曾多次與保險人交換意見。起初，對方的壹些管理人員認為，由於貨物的風險責任已經從賣方轉移到買方，賣方對貨物沒有可保利益。但是，筆者認為這種以風險責任作為衡量和確定是否存在保險利益的唯壹依據的觀點是片面的，甚至是錯誤的。就本案而言，C、I、F合同的出賣人是否具有可保利益，不是以風險責任是否轉移為標準，而是以其是否擁有保險標的的所有權為標準。是的，在國際貿易中，風險轉移常常涉及所有權的轉移。但風險轉移和所有權轉移是兩個不同的法律概念，不能劃等號。雖然不同國家的法律對所有權轉移的時間有不同的規定，但都遵循這樣壹個基本原則:當合同中沒有規定貨物時，在規定貨物之前，所有權仍然屬於賣方；當合同涉及特定貨物或已經指定的貨物時，所有權的轉移以雙方明示或默示轉移的時間為準。因此，所有權何時轉移取決於雙方的意思表示。本案保險標的為C、I、F合同項下的指定貨物，提單“收貨人”欄為“憑指示”(指定)。雖然合同沒有規定所有權轉移的時間，但是根據合同適用的國際公約(INCOTERMS，1980)和付款方式(即期付款交單)，可以推斷貨物所有權轉移的時間是在風險轉移之後，所有權轉移的時間是買方在進口地銀行付款並取得提單的時間。可以看出，買方拒絕支付贖回票據。提單作為貨物所有權的證明，仍然在賣方的控制之下，貨物仍然屬於賣方。因此，根據C、I、F合同，雖然貨物的風險責任已由賣方轉移給買方，但貨物的所有權和處置權並未轉移給買方，賣方並未因風險轉移而喪失其對貨物的保險利益。
該船被視為失蹤貨物，並推定全損。
壹艘船在不確定是否已經沈沒的情況下，是否可以視為失蹤？如何確定船舶失蹤的期限和推定的貨物全損？由於我國《海商法》尚未頒布實施，保險法規和保險條款對此沒有規定，目前國際上也沒有該領域統壹的實體規範或慣例可供參考，因此，上述問題在代理理賠中相當棘手。從壹些資本主義國家的法律規定來看，並不壹致。英美的法律對此沒有明確規定；西德《德國海上保險通則》( 1919)規定，當船舶未能到達下壹個目的地，且自出發地最後壹次消息之日起航行時間超過平時的三倍時，船舶必須失蹤至少兩個月，帆船必須失蹤至少三個月，可視為全損；在貨物全損的情況下，應適用上述規定。日本《商法》規定，船舶存款六個月不明，視為船舶下落不明，被保險人可以將保險標的委托給保險人，請求全額保險。中國正在起草的海商法草案也有類似規定。從上述清單來看，船舶被視為失蹤，貨物被推定全損(或“視為全損”)需要壹定的時間。保險公司的意見是，如果船舶被認定為失蹤，時限應該在六個月以上，要過六個月才能推定貨物全損。作者雖有不同看法，但由於無據可循，很難下結論。為解決委托人資金周轉困難，筆者經調解達成如下協議:在保險人作出賠償決定前，保險人“墊付”(筆者意見為“墊付賠償”，但保險人不同意)保險金額的50%給索賠人；如果決定賠付，這筆“預貸”將用於沖抵賠款，否則，理賠人可以全額返還給保險人。雖然這是權宜之計，但本金從中獲得了“預貸”，解決了資金周轉的燃眉之急。
全額支付固定價值保險
在保險業務中，保險金額壹般是以票價為保險價值，加上10%的“預期收益”來計算的。超出貨物保險價值的“預期收益”作為貨主在目的港銷售或轉售貨物的預期利潤加入貨物的保險金額。推定貨物全損後，C、I、F合同的賣方能否要求保險人支付“未來利益”的保額？壹般認為，買方是所有人，賣方在C、I、f條件下為貨物買賣中的買方利益進行保險，因此，超出貨物保險價值的部分就是買方的預期利潤保險，只有買方在其中有可保利益，賣方沒有。起初，本案中的保險人也是這麽想的。筆者認為“預期利益”的保險利益應根據案件的具體情況具體分析，不能壹概而論。如上所述，買方拒絕支付贖回訂單，貨物的所有權不能轉移給買方。如果沒有保險事故，賣方在貨物到達目的港後仍然可以當場出售貨物，或者在貨物到達目的港前轉讓給第三方，也有望獲得超過貨物原始發票價格的利潤。可見，只要賣方不改變貨主身份，不僅對貨物本身具有可保利益，對“未來利益”也具有可保利益。更重要的是，保險單載明的保險金額是根據國際海上運輸貨物的價格特點和保險行業的通常做法計算得出的，按雙方約定的固定價值投保。被保險人也按照保險金額和約定的保險費率繳納了保險費。對於固定價值保險，當保險標的發生保險事故造成全損時，保險人要按照雙方事先約定的保險金額全額賠付，不需要額外估價。當推定貨物全損時，保險人只要接受委付，就必須按照保險金額全額賠付。這是國內外保險業的慣例。如果保險人不按照保險金額賠付，就失去了保險價值的意義，保險人也違約了，聲譽受損。
該案最終經過友好協商，僅用了4個月時間，就讓這起爭議主體大、雙方分歧多、法律問題復雜、在國內外影響大的壹般索賠事件，以“全額賠付”圓滿解決。