隨著中國加入WTO，中國經濟已經成為世界經濟的壹部分，物流業將在現代經濟中發揮越來越重要的作用。它將成為中國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點。現代物流業作為壹種先進的組織和管理技術，是企業降低物質消耗、提高勞動生產率、促進經濟增長的“第三利潤源”。物流業在世界範圍內已經成為壹個獨立的產業，在工業、商業、交通運輸、軍事物流等領域得到了廣泛的應用和發展。近年來，隨著我國市場經濟的進壹步完善，物流業在我國發展迅速，壹個全新的行業正在逐步形成。但由於企業長期封閉經營，我國物流業仍處於起步階段，物流基礎設施落後，物流管理和物流服務水平低，效率差，成本高。許多企業對現代物流理念和技術仍然知之甚少。物流園區的建設是現代物流業發展的新趨勢。物流園區是壹個或多個物流(配送)中心在空間上集中的場所，是具有壹定規模和綜合服務功能的物流集散地。物流園區是壹個專業園區。它將發揮重要作用，將眾多物流企業聚集在壹起，實行專業化、規模化經營，充分發揮物流企業的整體優勢，促進物流技術和服務水平的提高，享受相關設施，降低運營成本，提高規模效益。3.1.2.2工業特色物流園區的規劃是壹個系統工程。物流活動範圍很廣，包括城市、區域和國家活動，以及跨國活動；物流流程復雜，要經過倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、配送加工、信息處理等環節；物流涉及面廣，涉及工業、農業、商業、鐵路、交通、航空、信息、城市規劃等多個部門。在這種情況下，需要各方合作做好物流園區的規劃，否則會影響物流園區的效率提升和效果。物流園區主要為商品流通提供服務。因此，物流園區的建設需要從宏觀經濟出發，認真調查、分析和預測國內外市場的發展和貨物的流通情況，根據貨物的長短期流通情況，確定物流園區的長短期建設規模。同時，還應調查物流企業和交通設施的分布和發展狀況。在充分掌握第壹手資料的基礎上，做好物流園區的規劃。3.1.2.3相關行業物流園區的相關行業很多，主要包括與貨物流通相關的各方，生產企業、商業企業、物流企業，以及基礎設施行業、交通運輸、信息傳輸控制、物流機械設備，還有相關的政府職能部門，如工商、稅務、土地管理、海關、環保等。3.1.2.4產業物流園區市場情況產業物流園區又稱物流基地、物流集團或物流中心，最早出現在日本東京。據不完全統計，全球物流園區不到100家。其中，日本從1965開始建設了20個物流園區；荷蘭有14個物流園區；韓國在富閣和梁山建立了兩個物流園區。臺灣省最近在高雄建立了大型物流園；德國“不來梅”貨運中心占地數千畝以上。此外，英國、比利時、加拿大、法國、墨西哥等都建立了物流園區和貨運配送中心。新世紀之初，中國確立了現代物流業的重要地位。在此之前，中國還沒有真正意義上的物流園區，現代物流業還處於起步階段。隨著我國經濟的快速發展，貨物的流通效率越來越受到重視，現代物流業將大有作為。無論是物流服務。
首先，中國的流通產業正處於工業化發展的起點。
我國實行改革開放政策以來，商品流通規模不斷擴大，社會消費品零售總額年均增長15.3%。1999年社會商品零售總額達到31135億元，比1979年增長17.3倍。商品流通規模的擴大使得流通業及相關產業迅速發展，成為第三產業的主體。
首先，市場化程度大大提高。形成了多種經濟成分、多種經營方式、多渠道的流通格局；商品價格基本放開，市場在資源配置和價格形成中的基礎性作用明顯增強；市場交易的透明度、公開性和公平性不斷提高，市場競爭日趨激烈。
二是社會化、組織化程度提高。壹、連鎖經營浪潮方興未艾。中國在20世紀90年代初開始引入這種商業組織形式，隨後迅速演變為現代商業發展的主要形式。據不完全統計，截至1999年底，全國共有連鎖店1000多家，分店20000多家，年銷售額超過1000億元，約占社會商品零售總額的5%。與此同時，中國的商品批發市場體系已初具規模，成為重要的商品流通渠道。根據1999年國家經貿委和國家統計局聯合進行的快速調查，截至1999年6月底，全國現貨商品交易市場(含批發和零售市場)近6萬個，1998年全國商品交易市場總成交額為2654.38+008.68億元，相當於社會消費品零售總額的72.3%全國商品批發市場約9000家，約占同期商品交易市場成交額的80%。在全國形成了壹批規模大、輻射功能強、帶動作用大的重點骨幹市場。此外，流通主體正在向集團化、規模化方向發展，競爭實力逐年提升。目前，中國出現了壹大批各種各樣的貿易集團。除了傳統的批發貿易商，以海爾、聯想為代表的壹批廠商也直接進入流通領域，構建自己的營銷網絡和銷售體系，實行工貿壹體化經營，成為重要的流通主體。各類市場中介組織逐步發展起來，經紀公司、快遞公司、報關服務公司、會計師事務所、審計事務所等機構不斷湧現，提高了商品流通的專業化和組織化程度。
三是流通領域對外開放加快。從65438到0992，中國政府啟動了商業領域的對外開放試點。截至目前，已有300多家外國企業以合資、合作等多種形式進入中國市場。Vuormaa、麥德龍、家樂福等大型跨國商業集團相繼落地，超市、便利店、專賣店、倉庫、會員制大賣場等各種新型商業形態、業態和經營方式被采用。外資企業的大量進入，標誌著中國商品流通開始融入國際市場。外資企業不僅帶來了先進的經營理念和管理技術，促進了國內流通業的組織化和管理化程度，同時也帶來了激烈的市場競爭，各種業態的生命周期明顯縮短，使得現階段我國流通業的發展具有明顯的跳躍性和快速擴張性。
第四，流通現代化開始。主要是由於商業設施投資規模和建設的不斷發展，各種商品交易市場、配送中心、物流中心、加工倉儲中心相繼建立，在流通中的作用開始顯現。物流系統的建設正在推動傳統倉儲業向現代物流發展。采用新的管理技術和手段，提高了流通作業的自動化和管理的信息化水平。計算機、條形碼、POS系統等現代信息處理手段逐漸被采用。流通行業從傳統的手工經營、櫃臺銷售、經驗管理逐步向專業化分工、規模化經營轉變，行業的資金和技術含量提高。深圳、上海、天津等地已開始建立物流基地，通過規劃和多渠道投資形成新的產業優勢。
第二，加快商品流通產業化對實現中國經濟增長目標意義重大。
20年來，中國經濟年均增長9.7%，人均國民收入從250美元提高到近800美元，6543.8+0.4億勞動力從第壹產業向二、三產業轉移，工業化邁上新臺階。然而，作為世界上人口最多的發展中國家，我們仍處於工業化中期階段，工業化進程遠未完成。為了推進中國工業化，實現下壹步經濟增長目標，必須加快流通工業化進程。
首先，流通產業化是工業化的重要內容和前提。從世界發達國家的歷程來看，工業化發展到壹定程度，都經歷了壹個流通現代化的階段。例如，日本在20世紀60年代推出了三個流通現代化五年計劃，旨在支持和促進工業化的進壹步發展，韓國在70年代和80年代相繼推出，大大提高了流通工業化水平，為增強本國經濟競爭力和實現外向型發展戰略做出了積極貢獻。從我國的情況看，雖然工業化水平與世界發達國家相比還有較大差距，但相對而言，流通工業化水平滯後於制造業的升級和結構調整，成為制約我國產業競爭力提高的主要因素之壹。基本沿用原有的壹套流通設施、管理方式和管理組織方式，經營分散、管理落後、流通成本高、效率低、服務水平差的問題沒有得到根本解決。以物流成本為例，據相關統計，美國每年的物流成本為8000億美元，占國民生產總值的11%，而德國的物流成本占GDP的10%，中國為30%。這極大地影響了中國制造業的競爭實力。
第二，從我國目前的經濟發展來看，商品流通業是第三產業的主體，是其發展的重要推動力。在後工業化時期，第三產業的加速發展成為產業結構發展演變的必然趨勢，流通產業的率先發展可以帶動第三產業。
三。流通產業化是應對經濟全球化挑戰的重要舉措
未來壹段時期，經濟全球化將呈現以下新特點:壹是跨國公司突破反壟斷法，全球並購規模不斷擴大，將涉及更多領域。第二，網絡經濟將帶動電信、銀行、保險、運輸等全球服務市場繼續擴大，並形成了時間上相互銜接、價格上相互聯動的國際金融交易網絡。第三，世貿組織、國際政策協調小組和區域經濟組織等多邊組織將通過全球和區域貿易和投資自由化安排，在促進經濟全球化方面發揮越來越重要的作用。面對經濟全球化的新趨勢，加快我國流通產業化發展迫在眉睫。
第壹，傳統產業的優勢地位為流通產業的發展提供了廣闊的發展空間。從我國的現實來看，傳統產業仍然具有廣闊的市場需求，仍然是我國綜合經濟實力的重要支柱。在相當壹段時期內，豐富而優質的勞動力資源是中國最大的比較優勢。在整個國際分工中，中國正逐漸成為許多工業產品的世界性生產基地和跨國公司的加工基地。中國正在成為世界上最大的生產國之壹。如何利用高新技術改造傳統產業，如何實現從工業大國向經濟強國的轉變，是我們面臨的任務。在中國經濟增長過程中，最大的市場仍將是傳統產業，這在客觀上為商品流通業的發展創造了廣闊的發展空間，同時也對其產業化提出了要求。構建全球商流物流網絡，不僅需要基礎設施的配套，更需要管理技術和手段的更新，流通產業化勢在必行。
第二，流通產業化是提高傳統產業競爭力的關鍵。流通產業化有兩層含義，更低的流通成本和更高的增值服務，核心是提升產品的市場競爭力。從制造業的情況看，長期以來，在傳統體制下，我國實行的是產銷分離、內外貿分離的管理體制，這不僅與現代流通業的發展趨勢背道而馳，也成為我國加工制造業發展的壹大缺陷和先天不足。在買方市場條件下，流通對生產的制約越來越明顯。中國在分銷服務領域與世界的差距比生產技術的差距要大得多，但由於該領域國內市場的保護，矛盾並沒有充分暴露出來。
配送服務其實是現代商品流通的另壹種說法。
配送服務不僅提供商品，還提供服務，涵蓋了流通的全過程。在現代經濟生活中，配送服務已成為產品增值的主要來源之壹，其比重呈上升趨勢，配送服務日益成為產業競爭的重要手段。目前，國際跨國公司采取的重要競爭策略之壹是通過在銷售過程中提供各種服務來擴大市場份額和提高產品競爭力，這使得客戶很難離開供應商和新的競爭對手進入這壹領域。由此看來，在未來的產業競爭中，商品流通領域的配送服務是至關重要的壹環。誰通過領先的技術和線上業務路線掌握了分銷渠道的控制權，誰就贏得了競爭。加入世貿組織後，這壹領域的矛盾和問題將更加突出。服務競爭已經成為產業競爭的重要組成部分，服務增值也是產業利潤的重要來源。面對新的國際分工和制造業的全球競爭，要增強中國經濟的整體實力，不僅要繼續引進技術和改善管理，還要在流通產業化上下功夫。
第三，從商業服務的角度來看，中國的傳統商業在現代化的初級階段面臨著商業全球化的嚴峻挑戰。目前，我國傳統商業企業仍在相對封閉、狹窄的市場中開展經營活動，規模小，經營方式單壹，組織化程度低，市場適應能力差，流通設施和技術手段落後，特別是生產組織和服務能力薄弱。按照現代商品流通標準，他們還處於傳統的商業階段。中國加入WTO後，無論是傳統的零售批發服務業，還是制造業的流通服務業，都將面臨國際流通業的競爭。就連國內市場也成了國際競爭的舞臺。在與跨國公司和外國企業同臺競爭中，贏家和輸家只有規模壹致，才能使流通效率最大化，流通成本最小化。面對這樣的市場環境，中國流通業必須加快產業現代化進程，這是中國面對全球經濟壹體化發展趨勢的唯壹選擇。
第四，確立趕超發展戰略目標
電子商務為流通業的跨越式發展創造了機遇和可能。首先，電子商務改變了企業的增長模式。在傳統商業模式中，流通效率和競爭優勢主要取決於經營規模和管理技術，規模和技術主要取決於資本實力的較量。電子商務所依賴的信息經濟和網絡經濟，打破了以往的經濟增長規律，其核心是在很大程度上用比特取代了原子，即數字傳輸取代了相當壹部分傳統的物質移動和信息交換方式，取代了人們面對面所要付出大量時間和交易成本的交流。及時、經濟、有效地利用電子商務，改變了傳統的經濟增長規律和企業運營模式。虛擬企業可以用更少的資金建立自己的網絡帝國，規模經濟的神話被打破，中小企業依然可以與大企業平等競爭。
二是流通服務業領先。從商品流通行業本身的特點來看，服務業和中小企業多為勞動密集型行業，勞動力成本和服務成本在整個經營活動中的比重明顯大於其他行業。電子商務從根本上改變了銷售活動的方式。企業不需要建造有形的商業建築來實現自己的銷售，廠商也不壹定要通過壹系列中間環節來銷售自己的產品，從而大大節省了人力物力的流通。同時可以大大提高服務的效率和質量，采用新的管理手段和管理方式無疑比傳統的流通方式更具競爭力。
由於流通方式的重大技術變革和電子商務的不斷擴大，發展相對落後的國家在流通產業化過程中不必壹步壹步地跟隨別人，而可以選擇更高的起點，利用新的技術手段和企業模式追趕發達國家，實現跨越式發展。從我國現有的電子商務實踐來看，流通行業完全有能力也有可能實現這樣的發展。在民航票務和旅遊服務網站體系方面，我國與世界發達國家幾乎同時起步，水平基本接近。電子商務在這些服務領域的順利起步，為商品流通行業選擇高起點、跨越式的發展模式提供了參考，也說明趕超是完全可能的。
最後需要強調的是，實現跨越式發展是有條件的。同時，要加緊補課，為趕超創造條件。商業的全球化和電子商務的發展對中國商品流通業的現代化既是挑戰也是機遇。力爭用5 ~ 10年時間，加快市場體系建設和國家信息基礎設施發展，縮小我國流通業運用電子商務的外部環境和基礎條件與國際水平的差距，為傳統商業提高流通服務水平和市場競爭力提供制度和技術環境。
中國保稅區國際物流發展戰略研究
自1990年5月國務院批準設立第壹個保稅區以來，我國已建成15個保稅區，包括上海外高橋、天津港、深圳福田、沙頭角和鹽田港，大連、廣州、張家港、海口、廈門象嶼、福州、寧波、青島、汕頭和珠海。十多年來，全國15保稅區的保稅倉儲、轉口貿易、商品展示等功能都有不同程度的發展，具備了壹定規模的國際物流基礎。
截至2001年底，已有13180家外商投資企業在保稅區註冊，投資總額超過17億美元，來自世界80多個國家和地區。資本的國際化為物流的國際化奠定了基礎。事實上，經過幾年的探索和實踐，我國各大保稅區的國際物流確實有了突飛猛進的發展。
壹是初具規模，充滿活力
上海外高橋保稅區是中國規模最大、實力最強的保稅區，其GDP、運輸量、利稅等經濟指標大於中國其他14保稅區的總和。上海外高橋保稅區在地理位置(口岸壹體化)、政策環境、產業規模、基礎設施等方面具有綜合優勢。，並以建立貨物配送中心的形式大力拓展物流配送功能。
日本的佳能、松下、美能達、JVC，美國的通用電氣、寶麗來、施樂；德國的金鐘-默勒公司在這裏設立了配送中心。目前，已有近70家跨國公司進入上海外高橋保稅區，面向國內市場的分銷和采購活動發展非常迅速。2001年，上海外高橋保稅區物流配送已經達到601億元。
目前，外高橋已經形成了海運與空運相結合、保稅物流與非保稅物流相結合、區外物流與區內物流相結合、自營物流與外包物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼發展、全方位推進的總體規劃。北區，依托外高橋港區，主要發展海上物流，擴建方圓1.2平方公裏現代國際物流園區，為中外物流企業快速集疏運、中轉、分揀、分撥集裝箱提供全面高效的服務平臺；南區以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展航空物流。現在，外高橋已經成為上海重要的航運和物流樞紐。目前，與外高橋相連的國際班輪幹線9條，支線20多條，世界排名前20位的航運集團相繼入駐港區，其中保稅區物流企業超過600家。
天津港保稅區是中國唯壹壹個位於港區內的保稅區，接近國際上自由港區的形式，非常有利於保稅倉儲和貨物集散地的形成。1994以來，天津港保稅區借鑒自由貿易區發展經驗，確定了“國際物流作業區”的發展定位和目標模式，提出了“以國際貿易為先導，以物流為基礎，以倉儲加工為支撐，以保稅生產資料為銜接”的發展方針。
近年來，天津港保稅區培育發展了天津港商業保稅倉庫、華鐵龍金泰、天寶國際物流等壹批骨幹企業，吸引了宇德、岡谷、豐田、松下、海陸、美國卡特彼勒等壹批世界知名物流企業合作物流經營。形成了以CBW、華鐵龍金泰、中青騰發、振華、鐵宇、岡谷、賽斯瑞泰等國內外知名物流企業為骨幹的現代物流企業群落。
此外，天津港保稅區還先後建立了國際商品綜合市場和汽車、機械、紡織原料、建材等壹批專業化保稅生產資料市場。天津港保稅區已成為汽車、農膜、潤滑油、食用油、羊毛、電子產品、現代家居等產品的集散基地。天津港保稅區國際物流產業穩步發展，迅速成為北方最具活力的國際貿易物流區。
廣州保稅區位於廣東珠三角中心，廣州作為華南地區的經濟中心和交通樞紐，是外商投資最活躍的地區，也是全球外商加工制造最密集的地區之壹。
截至目前，廣州自貿區規劃面積2平方公裏，分為兩個區域:壹個區域是電腦產業城，為電腦產品進出口提供服務，被省市定為重點建設項目；另壹個區域是物流貿易區，面積約1立方公裏，具備倉儲、運輸、報關、碼頭、代理服務等功能，包括34萬平方米的專用冷藏、恒溫倉庫；年吞吐量654.38+0萬噸的碼頭；擁有壹批具備全面現代物流管理和服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件配送中心、華南進口紙張配送中心、珠三角加工貿易企業物料及產品物流中心、化工原料配送中心、國際航空貨運物流中心、鋼鐵及有色金屬配送中心、金銀首飾加工專用料物流中心、國際貨運代理等。努力把保稅區建設成為華南地區的國際物流中心和廣州、廣東省物流體系的重要組成部分。
從上述保稅區的實踐可以看出，統壹高效的制度優勢和管理優勢推動了國際物流業的快速發展，保稅區發展物流業所需的外部基礎設施條件基本形成，國際物流服務網絡初步建立了良好的市場基礎。保稅區物流業發展正從起步階段走向功能升級、加快發展的新階段。
第二，內外培訓的協調發展
同時也要看到保稅區物流業發展中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進壹步發展，影響了我國保稅區國際物流功能的充分發揮。
從保稅區的角度來看，存在內部問題:
首先，物流業務需求量小，還沒有達到規模效益的要求。保稅區物流產業的發展前景從根本上取決於保稅區物流企業的現狀和未來，而保稅區物流企業生存和發展的關鍵在於形成具有規模效益的物流量。由於各種因素的影響，目前各保稅區的物流量還沒有達到規模效益的要求，保稅區現有主要物流企業的業務量還不充分。這種情況的存在很大程度上並不是因為工商企業和跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是因為保稅區物流企業的專業水平、提供能力、運營質量和競爭力並不具備明顯優勢。美國最大的物流倉儲企業之壹威特集團董事長李學海曾直言:“外商之所以沒有大規模進入中國的物流市場，主要是因為中國物流業的發展還比較不完善。人們還沒有搞清楚什麽是物流，什麽樣的物流是有價值的。我國物流企業也存在經營項目混亂、專業性不強的弱點。同時，我國物流體系缺乏信用保障機制。”
其次，物流服務水平有待進壹步提高。目前，雖然保稅區管理委員會及其下屬機構在為區內企業提供服務方面做了大量工作，但總體上看，物流相關服務仍存在壹些問題，需要進壹步完善。保稅區物流服務體系建設的滯後將極大地制約我國保稅區國際物流業的發展。
三是保稅區內外物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有註意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡和腹地的物流網絡很好地連接起來，建立密切的合作關系。
第四，保稅區的設施還不能滿足國際物流發展的需要。比如現代物流業所要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流體系還沒有很好的形成。
同時，從保稅區外部來看，也存在壹些制約因素:
壹是由於有關部門對保稅區的認識和政策規定不完全壹致，保稅區的政策優勢沒有得到充分發揮，勢必影響保稅區物流業的發展。
第二，物流的運作涉及交通運輸、郵電通信、商業物資、對外貿易，保稅物流的運作也涉及海關、外匯管理部門。由於管理體制改革滯後，部門分割、條塊分割、政企分開的狀況依然存在，與物流業發展相適應的管理體制尚未建立，制約了物流業的發展。
三是海關監管體系建設滯後。
首先，海關管理法律制度不健全。壹些過時的法律法規沒有及時廢止；壹些正在實施的法律法規不夠透明。
其次，通關效率不高。對於壹般貿易進口貨物的驗放，海關目前的做法是先稅後放，申報、查驗、納稅等手續均在口岸現場完成。大量的貨物進出口影響了港口的通行，形成了“港口瓶頸”。
再次，通關手續復雜，海關職能分工不明確，影響工作效率。
第四，保稅區和港口之間沒有壹體化的聯動。我國大部分保稅區的大部分進出口貨物都需要經過口岸，保稅區國際物流功能的發展顯然離不開口岸的支持和配合。但目前由於保稅區和港口是兩個獨立的部門，雖然在壹定程度上保持著良好的合作配合關系，但綜合效益仍然沒有整合的效率高。
三。進壹步發展的戰略措施
1.建設和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路。
國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸方式的安全、準時、批量、高速、舒適的特點，形成最有效、最適用的綜合物流運輸系統，即由壹個承運人負責整合、集成各種運輸方式，以最佳的服務、最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。
這種綜合運輸方式不僅能更有效地擴大運輸能力，而且能促進運輸整體經濟效益的提高。發展國際多式聯運不僅是運輸業自身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備建設國際物流多式聯運系統的條件，這也是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，我們應該積極建設國際物流運作的基礎設施，形成便捷的運輸網絡。
例如，天津港保稅區應在建立以天津港為龍頭的陸海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運營，實現陸海空多式聯運體系。深圳保稅區擁有豐富的沿海港口資源，可以發展以遠洋國際運輸為主導、海鐵聯運為主要方式的聯運體系，帶動其他運輸方式的發展，特別是充分利用京九、京廣鐵路的運輸能力和廣東相對發達的公路網，連接陸海，建設小陸橋通道，在增加過境貨運總量的同時，促進內陸經濟的發展。保稅區要與區域整體發展和大港口建設相銜接，創造“九通壹平壹圍”的配套條件。建設具有國際先進水平的供電、給排水、汙水處理、通信、供暖和制冷系統，為多式聯運企業進入該地區創造良好的國際營商環境。
2.建立國際物流信息交易系統。
隨著國際物流信息化的發展，保稅區應加快建立國際物流信息交易系統，確保與互聯網的全天候通信，以滿足國際物流運作的需要。具體而言，保稅區國際物流信息交易系統應包括:
(1)保稅區國際物流信息，即進出保稅區貨物的種類、價格、數量、性能、預計時間；進出該地區的貨物的來源或目的地。
(二)保稅區國際物流商品展示信息，即保稅區內外展示的商品種類、價格、質量、數量；進出口展示商品的供應商信息和可用商品信息；出入口區域商品展示空間利用情況。
(3)保稅區國際物流余缺商品市場信息，即進出口短期余缺商品市場信息；進出口長期延誤貨物的處理信息。
(四)保稅區國際物流加工信息，包括保稅區內加工企業信息和保稅區外加工貨物信息。
(五)保稅區國際物流倉儲信息，即保稅區內外商品倉儲條件和設施信息；區域內外商品倉儲設施的占用信息(倉庫、貨場、貨架和預計周轉時間)；區域內外貨物存儲的可用空間(倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間)信息。
(6)保稅區國際物流金融系統，即國際物流結算系統(網上銀行)；資本市場(短期資本借貸)；資本市場(中長期資金和信貸)；外匯市場(調節外匯余缺)；保險市場。
中國保稅區國際物流發展戰略研究來源於:紙網免費畢業