世界海運發展態勢
海運特別是國際海運有兩個特點。壹是國際海運市場是壹個開放性很強的市場，相對於其他市場來說，各國對於外貿海運市場的管制都很低，海運國際競爭十分激烈；二是國際海運發展與世界經濟發展密切相關，海運需求是世界經濟貿易需求的重要派生需求。從統計角度看，2000年到2007年世界海運量與世界經濟總量的相關系數高達0.99。
1.國際海運需求發展態勢
2007 年世界經濟總量（GDP）達到54萬億美元，世界貿易總量（進出口額）達到34萬億美元，面對國際油價高位震蕩、主要經濟體利率上揚、全球經濟失衡等挑戰，世界經濟依然表現強勁，連續維持較高的經濟增長率，世界經濟整體上處於較快增長期。受金融危機的影響，近來全球貿易融資形勢嚴重惡化，目前貿易融資領域的流動性缺口大約為250億美元。世界經濟正在放緩，貿易額出現縮減，未來世界經貿將面臨更加嚴峻的挑戰。
國際貨物貿易的85%依靠海運完成，縱觀世界海運需求的發展歷程，我們可以看出，世界經貿的變化導致海運需求的波動，同時主導世界海運需求的發展趨勢，也為航運業的發展提供了空間和機遇。
2.世界海運市場變化
波羅的海幹散貨運價指數（BDI）是航運市場晴雨表。進入新世紀以來，海運市場跌宕起伏。2007年底，美國“次貸危機”爆發，2008年9月以“雷曼兄弟破產”為標誌的全球金融危機爆發，2008年下半年開始BDI指數直線下跌，2008年BDI年均值為6390點，較2007年年均值下跌了10%。
2008年更是充滿戲劇性的壹年，2008年5月20日達到歷史最高點11793點，之後每況愈下，BDI直線下跌，2008年12月5日BDI達到663點，創歷史最低，下跌90%以上。悲喜劇在壹年同時上演。2008年成為海運市場波動最為劇烈的壹年。
3.世界船隊和企業發展
1995 年，世界船隊總運力為6.7億載重噸， 2000年增長到7.5億載重噸，2007年進壹步發展到10億載重噸。經歷了長期的發展，世界海運船隊實現了專業化分工。油輪船隊是載重噸規模最大的船隊，形成了較為穩定的船隊結構，基本確立了VLCC為油船大型化終結的代表。幹散貨船隊是世界第二大船隊，由鐵礦石、煤炭運輸需求增長帶動的船舶大型化已趨緩，大型船舶的比重不斷提高。集裝箱運輸的飛速發展，帶動世界集裝箱船隊規模的增長，使其很快發展成為世界第三大專業化船隊，其大型化、專業化發展仍是未來集裝箱船隊的發展標誌。
盡管2007年世界海運船隊總規模已發展到10億載重噸，但由於受到2008年金融危機的影響，世界船隊規模的發展將受到嚴重阻礙。環球金融海嘯引發銀行收緊信貸，船公司向銀行借貸以建造新船越來越難獲得批準。
自2008年9月開始，世界新造船合同的壹路下滑，最近數據顯示2009年2月新增造船訂單僅為8艘，從目前形式來看，世界造船業仍面臨巨大的挑戰。
世界各大航運企業是控制、優化運力結構的決策人。世界石油需求與供給都很集中，因此世界石油海運船隊集中度也較高。第壹大油輪船公司主要經營VLCC，船隊規模達到1701萬載重噸，世界前十大油輪公司經營控制全球約26.3%的運力。目前，中國尚無公司進入世界前十大油輪船公司行列。
經營幹散貨船的航運企業，在聯營的同時，保持了集約化、規模化發展趨勢。中國幹散貨船隊得到快速發展，中遠集團多年穩居世界榜首，2008年船隊運力達到1932萬載重噸，中海集團居世界第八，總規模為440萬載重噸。
世界班輪公司的並購與發展，推動了集裝箱班輪經營的規模化。近十年來，馬士基始終穩居世界第壹，2008年控制運力規模達到204萬TEU。
中國集裝箱班輪公司以中遠集團和中海集團為代表,分別位居世界第五、第八位。從發展模式上看,中國兩大班輪公司主要依靠新造船和租船擴大控制運力規模,僅僅通過聯盟加強與其他班輪公司的合作, 發展速度相對緩慢。中國兩大集裝箱班輪運輸公司只有尋求通過資本運作、兼並收購的發展模式才能取得新的突破。
中國海運發展認識
進入新世紀，中國海運發展大體將經歷2001—2004年的戰略準備階段，2005—2010年戰略框架階段，到2020年基本成為世界海運強國。
1.中國海運在國民經濟中的地位
中國90%以上的外貿物資通過海運完成，2007年海運承擔了18.5億噸外貿貨物運輸任務，是世界最大的海運需求國；其中鐵礦石運輸的99%由中國海運完成，進口規模實現4.4億噸，是世界最大的進口國；外貿集裝箱吞吐量達7740萬TEU，占中國集裝箱運輸90%以上，位居世界第壹；石油進口1.8億噸，是重要的石油進口國。可見，海運是中國融入經濟全球化的戰略通道，是國家實現利用國際、國內兩種資源、兩個市場的重要支撐。
也正是由於這壹因素，沿海省市占中國GDP總量的60%以上，外貿進出口總額占中國92%。以可通航2萬噸級船舶的港口為圓心，以200公裏為半徑，囊括的60個城市集中了中國85%的外貿進出口總額。
中國運輸服務貿易長期處於服務貿易的第二大項，但增長速度驚人。2000年至2007年，運輸服務貿易年均增長26.9%，同期中國服務貿易增長速度為 21%，世界運輸服務貿易增速僅為11.2%。2000年至2007年，中國運輸服務貿易額占全部服務貿易額比重由21.3%上升到29.7%，並於 2007年首次超過旅遊業居於第壹位。中國海運服務貿易額占運輸服務貿易額的70%，特別是在貨物運輸領域，海上貨物運輸服務貿易占整個貨運服務貿易的比重接近90%。因此可以說海運服務貿易是運輸服務貿易乃至服務貿易最重要的組成部分。2005年中國海運服務貿易額超過300億美元，具有了壹定的規模。 2000至2005年，中國海運服務貿易額年均增長31.9%。特別是出口增長速度更是高達41.7％，是日本、德國、英國、希臘、挪威和丹麥等海運強國平均增長速度的3倍，說明中國海運業已具有相當的國際競爭能力。中國航運業在參與國際競爭的過程中在世界各地建設了大量服務網點，初步建成了覆蓋全球的服務網絡。從規模上、國際競爭力上、海外商業存在等方面來看，國內其它服務行業與海運業尚存在很大差距，可以說海運業是中國最具規模和真正“走出去”參與國際競爭的服務行業，是中國發展服務貿易的重要組成部分。
在世界人民普遍要求和平的同時，當今國際政治、經濟、軍事鬥爭也日趨激烈，局部沖突和突發事件時有發生，而海運公司可通過其遍布全球的船只和網點發揮作用，迅速進行對重要物資和人員的運輸，保障國家安全利益，盡可能減少國家損失，提高該國的國際威望。美國稱其商船隊為僅次於海陸空軍的“第四只臂膀”，並制定營運補貼政策，保護海運船隊發展。世界許多國家在其航運法中明確規定，本國商船隊除為其經濟發展服務，並在緊急時刻保證或保障為國家安全服務（需要）。因此說海運是中國應對國際政治、軍事和經濟事務的有效力量。
2.中國海運需求、沿海港口發展態勢
2000 年以來，中國經濟高速發展，國內生產總值由2000年的9.9萬億元增長到2008年的30萬億元，年均增速9.9%。2005年，中國國內生產總值首次連超法國和英國，躍居第四位，目前中國經濟總量保持世界第三。與此相對，中國外貿取得了持續快速發展，2000年中國外貿進出口總額僅為4743億美元，2008年實現2.6萬億美元，年均增速高達23.5%。
爆發於去年的美國次貸危機，今年以來還在不斷蔓延、加深，以至發生了全球性金融危機，世界經濟出現了明顯的減速，國際經濟環境惡化對中國國民經濟產生了較為明顯的不利影響。2008年中國GDP增速由壹季度的10.6%減少到四季度的9%。
同時，全球經濟減退導致國際貿易需求減弱。中國去年8月份進出口增速大幅回落，僅為22%，9月份進壹步走低，為21.4%，直至第四季度進出口增速出現1.5%的負增長。
基於對經濟、貿易和主要產業發展的分析，2000~2010年沿海港口吞吐量需求增長可分為兩個階段：2000~2004年稱為戰略準備階段；2005~2010年為另壹階段，稱為戰略框架階段。
戰略準備階段“量的增長將取得顯著進展”，這壹時期增長速度逐步上升，年凈增量也逐步上升，到2004年這壹轉折點，增長速度達到23%的高峰，年增長量達到4.75億噸；進入戰略框架階段，年凈增量維持2004年這壹水平，增長速度逐步下降。到2008年後年凈增量也將下降，增長速度明顯下滑。由於金融危機影響，這壹下滑將進壹步加速。
2000-2007年，中國外貿海運需求快速增長，在國際海運市場上地位日益重要。以港口外貿吞吐量占世界海運量比重作為壹個衡量指標來看，2000年時中國港口外貿吞吐量僅占世界海運量的9.6%，但到2007年時這壹指標已達23.3%。
內河與海運的發展休戚相關，加強內河建設是區域對外貿易發揮輻射作用的重要方式之壹。經過多年建設，中國正進入內河航運發展的黃金時代， 2001年至2007年內河港口吞吐量年均增長18.9%。高於同期沿海港口增速。中國內河運輸在逐步發揮其運能大、占地少、能耗小、汙染輕、成本低的比較優勢，因此，內河運輸是中國海運的重要組成部分。
2000 年中國港口集裝箱吞吐量為2348萬TEU，2008年達到1.2億TEU，年均增長23.7%。另外，中國沿海港口吞吐量逐年穩步增長，2008年實現 44.6億噸，值得壹提的是，2008年，中國沿海港口吞吐量超過億噸的大港***計14個，其中超過2億噸的大港8個。
2000年港口貨物吞吐量世界前20位排名中，中國只有4個港口。2006年港口貨物吞吐量世界前20位排名中，中國有九個港口取得壹席之地，其中上海港躍居世界第壹。
2000年港口集裝箱吞吐量世界前15位排名中，中國港口僅有4個。2008年已有8個港口名列其中，大陸港口***計6個，中國香港和臺灣各有1個。上海港由2000年的第6位躍居世界第2位，港口集裝箱吞吐量實現2819萬TEU。
由此可見，中國港口在世界地位逐年攀升，中國港口總體規模和完成量都居世界前列。
從貨類結構看，近年來沿海港口吞吐量有如下幾個特點：首先適箱貨比重不斷提高，有力地推動中國集裝箱運輸的發展。其次石油由出口為主轉化為進口為主，成為中國外貿結構調整的特征之壹。第三，由於煤炭資源、生產和消費的不均衡性，使煤炭成為中國沿海運輸的最大貨類。
從碼頭結構調整來看，近幾年明顯加快。第壹是碼頭大型化趨勢明顯，特別是10萬噸級以上泊位增長最為突出；第二是專業化特征顯著，在大型深水泊位中石油、煤炭、鐵礦石、集裝箱和滾裝等專業化泊位已占57.6%。
3.中國海運船隊與航運企業發展
中國船隊運力近年來取得了穩定增長，國際地位逐步提升。2007年總運力達到了6907萬載重噸，控制運力居世界第四位。其中油輪船隊達1407萬載重噸，居世界第八；散貨船隊達3756萬載重噸，居世界第三；集裝箱船隊，達709萬載重噸，居世界第六。
中國的中遠和中海兩大海運企業經過多年的改革和戰略的調整，最終奠定了在國際市場上的地位。目前中遠集團在50多個國家和地區擁有網點100多個。中遠的目標是要在2010年左右將自身建成世界級跨國公司。全球十大班輪公司中中遠和中海分別位列第5位和第8位，總控制運力為49.7萬TEU和45.5萬 TEU。
全球十大散貨海運公司排名中，中遠位列第壹位，其總運力為1932萬載重噸。中海位列第八位，總運力為440萬載重噸。但在全球十大油輪海運公司排名中，中國航運公司沒有取得壹席之地。
4.船員與海運事業發展
目前，中國有海船船員53萬余人，其中高級船員（不含值班水手值班機工）17萬余人。內河船員102萬余人。中國船員***計155萬人，船員總量居世界第壹。目前中國外派海員有10余萬人（含派往中資方便旗船舶海員），其中較大型船員對外勞務公司外派船員（不含中資方便旗船舶海員）分別為中遠集團9000余人 /年、中海集團6000余人/年、華洋海事中心3500余人/年、廈門海隆對外勞務合作有限公司2200人/年。中國持有甲級證書的遠洋船長近5000 人，遠洋輪機長5000人，成為世界公認的船員大國。
進入新世紀，隨著中國國民經濟持續、健康、快速發展和經濟全球化進程逐步加快，在國家的高度重視和航運業界的***同努力下、中國船員建設取得了繁榮發展。同時，我們必須清醒的認識到：現階段，中國船員隊伍結構不合理，普通船員過剩，高級船員尤其是能勝任操縱大型集裝箱船、VLCC、LNG等船舶的高級船員緊缺，船員綜合素質不高；另外，由於船員職業優勢的不斷下降，高素質船員流失比較嚴重等突出問題的現實存在。
5.中國是世界海運大國的主要特點
需求方面看，中國港口吞吐量從2003年起成為世界第壹。集裝箱港口吞吐量從2002起成為世界第壹。2007年中國外貿海運需求18.5億噸（外貿吞吐量），沿海運量9.2億噸（沿海運量），海運需求規模居世界第壹位。供給方面看，中國控制海運船隊規模達到6907萬載重噸，位居於世界第四，其中國旗船占45%。港口操作效率已居於世界前列，2008年1月 3日，上海洋山港區船時效率850.53自然箱。海運裝備制造方面，中國造船能力和造船量世界第三；集裝箱造箱能力和生產量世界第壹；振華港機在集裝箱岸橋市場占世界70%份額。國際地位看，中國已連續10次當選IMO的A類理事國。同時擁有具有國際競爭力、網絡遍布全球的大型海運企業中遠集團和中海集團。因此可以說，中國已經步入世界海運大國的行列。
6.中國海運發展面臨的機遇
航運企業是中國企業中最早走向國際，融入國際航運市場的。對外開放政策的實施，不僅使中國航運業了解和吸收國際航運業發展的經驗，也在國際競爭中逐漸形成自身的競爭優勢地位，成為國家經濟發展和經濟安全的重要支撐。
海運行業正是緊緊抓住黨和國家改革開放重大決策部署以及加入WTO等歷史機遇，不斷深化管理體制改革，擴大開放，加快與國際市場接軌。有效地解放和發展了生產力，推動了海運事業持續健康發展。目前，中國海運發展面臨的機遇有以下三個方面：
壹是經濟全球化和中國對外開放。綜觀國際國內形勢，從長期來看，在經濟全球化和中國對外開放的進程下，中國逐步融入全球經濟體系，帶動中國工業化、城鎮化快速推進，中國經濟社會發展的基本面和長期向好的趨勢沒有改變。這壹過程中的基礎設施建設、產業結構和消費結構升級、環境保護、生態建設和社會事業發展創造了巨大的海運需求，為中國海運發展創造了難得的戰略機遇期。
二是國際金融危機的爆發。於2007年末開始的國際金融危機對國際經濟貿易產生了重大的沖擊，也對中國海運發展產生了不利的影響。但同時也應註意到，“危機”中也孕育著“機遇”。首先，國際金融危機中，歐美發達國家金融市場首當其沖，使得很多優秀企業市場價值大幅下跌，與此同時，中國持有大量的外匯儲備，這為包括中國海運企業在內的大型企業“走出去”控制航運、碼頭、能源、資源等戰略資產創造了難得的歷史機遇。其次，為減少金融危機對中國實體經濟的影響，中國政府出臺了10項“重點產業調整振興規劃”，其中諸如鋼鐵業、汽車業等產業發展必將刺激鐵礦石、原油等能源、原材料的需求，這也為海運需求提供了短期支撐。而“物流業調整振興規劃”強調了加快發展國際物流和保稅物流，該規劃的實施也將促進海運發展。
三是全面協調可持續發展。全面協調可持續發展要求推進資源節約型、環境友好型社會的建設。海運具有運能大、占地少、能耗小、汙染輕、成本低的優勢，符合建設資源節約型、環境友好型社會的要求。國務院提出“加快發展現代服務業”作為轉變經濟發展方式，實現有效緩解能源資源短缺的瓶頸制約、提高資源利用效率的重要手段之壹。海運作為水路交通的壹部分既是國民經濟的基礎性、先導性產業，更是服務性產業，向現代服務業轉型具有明顯優勢。因此，又好又快地發展海運是全面協調可持續發展的落實，同時相關國家宏觀政策措施的出臺將為海運發展提供難得的機遇。
在識別發展機遇的同時，我們也應該認識到中國海運發展面臨著諸多挑戰。目前主要挑戰體現在五個方面：壹是水運發展面臨日趨激烈的競爭環境；二是水運安全形勢總體穩定，隱患依然存在；三是海運通道控制力弱，戰略資源海運通道安全面臨挑戰；四是基礎設施發展面臨資源可得性與代價提高；五是加快水運技術創新，提高人員素質、完善激勵機制等方面面臨挑戰。
中國海運發展目標
1.中國海運發展的使命與目標
基於人口眾多、勞動力豐富、自然資源相對短缺和環境容量有限的基本國情，面對中國是經濟、貿易規模位於世界前列的發展中國家，而不是軍事強國的基本國際地位，為了實現中國和平發展、全面建設小康社會的戰略目標，未來中國海運發展的戰略使命為：建立起以世界先進技術武裝的，保障客貨運輸和國家安全的，便捷、高效、環境友好的具有國際競爭力的海運系統，滿足社會進步、經貿發展、人民生活水平提高和國家安全不斷提高對海運的需求。
發展海運的總體目標概括為壹句話就是“建設海運強國”！
2.海運強國的內涵
海運強國是指海上運輸具有強大影響力的國家。海運在很大程度上是壹個激烈競爭的、開放的國際市場，海運強國是相對於其他國家和地區海運而言的比較定位。海運強國是動態的，是發揮國家綜合實力，在海運市場、技術標準和規則制定激烈競爭的中逐步形成的強者，是在海運大國基礎上逐步發展起來的。
3.海運強國的宏觀目標
海運強國是通過國際競爭產生的，建設海運強國的目的是為了有效保障國民經濟發展，其宏觀目標可以概括為競爭性和引領性，競爭性可以通過海運服務貿易出口來體現。引領性具體體現為對世界海運發展做出顯著貢獻。
4.海運強國的業內目標
從海運業內部看，實現“海運強國”戰略目標的內部支撐主要體現在五個方面：壹是具有強大的國際海運船隊，二是形成現代化的港口體系，三是擁有立足國內、面向全球的海運品牌，四是完善的支持保障系統，五是高效的快速反應能力。
推進海運發展的措施，今後要做的工作、努力方向
海運發展特別是面臨激烈國際競爭的海運發展影響因素很多，許多方面已經遠遠超出了交通運輸的範疇，因此海運發展除交通運輸部應作出努力外，還需要諸如金融、貿易等多方面管理部門的支持。本部分談壹談我個人關於推進海運發展得壹些想法。
1.制定水運資源長遠開發、維護和使用規劃
船隊、港口公***基礎設施等能力建設是海運發展的重要保障。應盡快完成建港岸線資源徹查，在此基礎上，結合國民經濟發展目標以及對海運發展的需求，制定港口岸線規劃，切實為長遠海運發展的資源開發、維護和使用提供支撐，逐步做到合理使用、節約和保護海運資源，提高資源利用效率，為海運發展持續提供優良資源。同時建設可控制的資源運輸船隊，提升應付突發事件的能力，保證運輸通道暢通。
發展江海直達運輸具有超出航運本身的意義，應切實做好開發規劃，努力完善與周邊國家國境河流合作開發機制，壹旦出現有利時機，能夠快速投入，與國家相關部門、企業密切協作，爭取早日實現通向泰國灣、日本海和鄂霍次克海的海上通道，推動國際貿易進壹步發展。
2.完善法規體系，規範海運市場
在現有法規基礎上，加快制定《航道法》、《航運法》等法律法規。根據《港口法》實施效果，制定與《港口法》配套的管理規定或實施辦法，提高港口管理法規的可操作性。根據中國自由貿易港發展實際，制定《自由貿易港區法》和配套實施細則。
完善重點物資運輸保障機制，使重點物資運輸管理規範化、法制化，建立分級負責的運輸協調機制，加強對樞紐港口、沿海運輸通道的監管和協調，保障煤炭、石油、礦石等大宗物資和軍事物資、搶險救災物資、農副產品以及人民生活必需品的運輸暢通。
制定產業安全評估規定和實施細則，成立跨部門的跨國投資、購並審查委員會，對外商向海運投資、收購中國海運企業進行經濟安全評估。並做出該並購是否造成壟斷、威脅國家經濟安全的裁決。
建立現行法律法規的定期評估機制，及時調整、修改不符合實際需要和公平競爭的條文與規定。在條件成熟的地區逐步取消外資優惠政策，創造公平競爭環境。
完善執法和健全市場監督機制，嚴格海運市場企業、裝備、船員等準入的市場標準。全面落實安全管理責任，提高安全事故代價。優化運力和運輸組織結構，推動運輸裝備技術升級。
鼓勵行業協會發揮“提供服務，反應訴求，規範行為”的積極作用，加強行業自律行為建設，成為企業間有序競爭的重要協調力量之壹。
3.營造良好政策環境，提升海運以及相關服務企業國際競爭力
再造海運行業發展鏈條。形成完整的政府、運輸服務供給者、運輸裝備提供者、運輸服務需求者、運輸服務相關者互動機制和互動體系，由單壹企業參與國際競爭轉變為海運產業鏈整體參與國際競爭。
結合水運周期性波動特點，為避免國有企業為保障年度效益而采取不當措施，應著手完善企業長效考核機制，鼓勵大型海運企業實現持久發展。
鼓勵大型海運企業、碼頭運營商與金融系統合作，探索建立良好融資平臺，基本具備逆周期操作的融資能力。
結合企業研發投入，政府配套投入資金，扶持海運企業提高技術水平。
鼓勵大型海運企業通過資本手段，進行國內並購整合，實現快速發展，改善企業結構。鼓勵海運以及相關服務企業走出去。
結合歐洲國家經驗，建立個人投資國旗船隊個人收入調節稅抵扣政策，鼓勵全民向海運業投資，降低海運企業造船融資成本，提高融資能力。
提高船員個人所得稅起征額、降低所得稅率。
4.積極參與國際海運事務，充分發揮中國日益提高的海運大國地位優勢
大型碼頭公司、航運企業、CCS與政府攜手定期舉辦各類國際海運發展論壇，組織國際海運問題研究，積極參與有關國際公約的研究、制定、修訂工作，實現與國際公約的良性互動，應加強與各國的聯系，合力開展打擊海盜的行動，保證國際海上運輸的安全開展。
5.鼓勵科技創新，加快人才培育
結合國家知識產權政策，營造海運行業發展人才培養、使用、激勵的環境和創新激勵機制，培育壹批國際交通科技前沿的青年學術技術帶頭人。
政府在加快海運服務貿易基礎數據庫和信息系統建設的同時，充分發揮、利用國內行業協會、中介組織的作用，建立運輸服務市場第三方電子化信息服務系統平臺，加快完善海運服務貿易基礎數據庫和信息系統，使之能夠反映中國外貿海運和第三國海運需求承運比重，以及海運服務貿易細化結構。為企業決策、行業發展、政府制定政策提供有效信息支持。
政府加大對教育、應用基礎研究、科研基地建設和科技信息資源***享平臺建設的投入，鼓勵采用產學研相結合、聯合攻關等多種方式，提高成果轉化效率。鼓勵節能降耗新技術、新設備、新產品的研發，通過市場準入管理淘汰高耗能設備和裝卸工藝。加強信息化建設，參加中國電子口岸建設，推進海運管理電子政務和海運行業電子商務發展，占領海運行業信息制高點，用信息管理行業、服務行業，引導行業健康發展。
結合海運重大基礎設施工程建設、裝備制造和管理進步，以及大型海運企業、碼頭公司的發展，加快形成具有眼光的企業家、技術專家和戰略家。
加大水路交通學歷教育，著力完善技能教育培訓體系，開展多種形式的技能培訓，大力推進職業資格制度，鼓勵技術革新，培養數量充足、富有創新精神的技能型人才。