主題:橋梁研究
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研究時間:
壹、中國橋梁50年回顧
第二，橋梁名人
李春
茅以升
林同炎
鄧文中
李國豪
林元培
馮全軍
第三，橋梁知識
1，橋梁的分類
按可用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。
根據跨度大小和多跨總長，分為小橋、中橋、大橋和特大橋。
橋梁分類:多孔跨度總長度L (m)單孔跨度L0 (m
特大橋L≥500L0≥100
橋梁L≥100L0≥40
30號橋
小橋8≤L≤3005 < L0 & lt；20
涵洞l < 8L0 & lt五
根據行車道的位置，分為下承式橋、中承式橋和下承式橋。
根據承重構件的受力情況，可分為梁式橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、懸索橋和組合體系橋(斜拉橋和懸索橋)。
按使用年限可分為永久橋、半永久橋和臨時橋。
按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋混凝土橋、預應力橋、鋼橋。
2.橋梁結構知識
壹、橋梁的組成及各部分的功能
兩岸的樹根和樹幹組成了最簡單的單孔獨木橋。
它所承受的重力(垂直)或外力(垂直或水平)稱為載荷。
樹幹作為梁，起著承受重力的作用，橋上學名叫承重結構。
二。上層建築
由於現代橋梁的荷載和跨度都比較大，所以結構比上面的稍微復雜壹點。
對於上部結構來說，如果承重結構是梁，則稱為主梁，可以采用鋼材(鋼栗、鋼箱梁、銅街梁)、鋼筋混凝土(跨度不大時)或預應力混凝土。
如果承重結構是拱架，則稱為主拱架(拱肋多於壹個拱架時)；如果是懸索，就叫主索或大索。
承重結構上面的橋面稱為橋面橋；承重結構下面的橋面稱為下承式橋梁(兩根細主梁通過兩根(或幾根)主梁之間的縱、橫向桿件連接成壹個大的協同空間結構，以抵抗橫向和縱向力(風、車輛擺動力、線路在曲線上時的離心力等。).
這些連桿形成壹個連接系統，稱為連接系統。
於是上層建築展開成四個部分，即:1。橋面；2.橋梁結構；3.承重結構和4。連接系統。
三。基礎
荷載通過上部結構的承重結構傳遞到下部結構的墩頂面。
為了使作用在上部結構和下部結構上的力明確(支點處力的作用位置明確)，從而進行精確的力學計算，同時為了使上部結構和下部結構之間的連接可靠，上部結構和下部結構之間必須有壹個保證力的作用位置明確、連接牢固的支點結構，這個支點結構稱為支座。
對於梁橋來說，由於荷載和溫度的作用，梁會發生變形。
支座處有兩種變形:壹種是梁彎曲時的轉動變形；壹個是梁伸縮時的運動和變形。
既允許梁伸縮變形又允許梁旋轉變形的支座稱為活動支座；只允許梁作旋轉變形而不允許伸縮變形的支座稱為固定支座。
每根梁只能有壹個固定支座，其余都是活動支座。
橋墩和橋臺壹般由磚、石砌體或混凝土制成，有時在旱地上也可用鋼制成。
在橋墩底部承受壓力的土或巖石稱為基礎。
如果基礎有足夠的設計要求的承載力，那麽可以根據基礎的承載力和橋墩穩定的需要，將墩身底面適當加大，直接支承在離地面深度不大的基礎上。
這種擴大的部分稱為擴大基礎或淺基礎。
如果淺基礎的承載力不足以承受橋墩傳遞的壓力，則應降低基礎至壹定深度，直至滿足承載力。
下降的方法叫沈井沈樁。
沈井和沈樁統稱為深基礎。
深基礎與淺基礎的受力差異在於:淺基礎僅依靠基礎底部面積傳遞壓力；深基礎不僅依靠沈井或樁尖的底部面積向基礎傳遞壓力，還依靠井壁和桿壁與土層之間的摩擦力向基礎傳遞部分荷載。
因此，深基礎的承載力大於淺基礎。
這樣，橋梁的下部結構通常由三部分組成:1。軸承；2.橋墩和橋臺；3.基礎。
橋梁結構:拱橋式
在豎向荷載作用下，拱肋作為承重結構主要承受壓力。
拱橋的支座不僅要承受豎向力，還要承受水平力。
所以拱橋對地基和基礎的要求比梁式橋高。
下圖分別為下承式拱橋(橋面在拱肋上方)、中承式拱橋(橋面部分在拱肋上方，部分在拱肋下方)和下承式拱橋(橋面在拱肋下方)。
壹座拱橋對人來說，言行舉止可以直接把橋面鋪在拱肋上。
而通過現代交通工具的拱橋橋面必須保持壹定的平直度，不能直接鋪設在彎曲的拱肋上，所以橋面要通過立柱或吊桿間接支撐在拱肋上。
下承式拱橋可以做成系桿拱，即兩個拱腳在拱腳處由壹個縱向水平受拉構件即系桿連接。
此時作用在支座上的水平推力將由系桿承擔，支座不再承受水平力。
這樣可以減少地基上的荷載，尤其是地質條件不好的時候。
橋梁結構:斜拉橋
斜拉橋在日語中稱為“斜拉橋”，在德語中稱為“斜拉橋”，在英語中稱為“斜拉橋”。
斜拉橋是用幾根纜索拉動塔上的橫梁而形成的。
與穿孔梁橋相比，斜拉索是(彈性)支點，而不是橋墩，從而增加了橋梁的跨度。
這種斜拉橋的結構型式自古就有。
然而，斜拉索上的作用力很難計算和控制，因此沒有得到發展和廣泛應用。
直到本世紀中葉，由於電子計算機的出現，解決了索力計算問題，完善了調整裝置，解決了索力控制問題，使斜拉橋成為近50年來發展最快、應用最廣的橋型。
下承式拱橋可以做成系桿拱，即兩個拱腳在拱腳處由壹個縱向水平受拉構件即系桿連接。
此時作用在支座上的水平推力將由系桿承擔，支座不再承受水平力。
這樣可以減少地基上的荷載，尤其是地質條件不好的時候。
橋梁結構:梁式橋
在豎向荷載作用下，梁的截面只承受短彎，支座只承受豎向力。
多孔橋的梁如果在橋墩上是不連續的，稱為簡支梁；墩上連續的稱為連續梁；在橋墩上連續，在橋洞內中斷，線路在橋洞內過渡到另壹根梁的稱為懸臂梁。
支撐在懸臂上的簡支稱為懸梁；懸臂梁被稱為錨梁。
框架橋的梁體可以做成實心的，也可以做成空心的(稱為桁架梁)。
3.跨線橋的橋型設計
隨著我國公路交通的發展，近年來立交和跨線橋越來越多。
這些立交橋和跨線橋不僅是公路交通的重要組成部分，而且已經成為現代標誌性建築。
壹個好的橋梁設計可以使立交橋顯示出自身的通行能力，美化周圍的環境，有些甚至被視為現代建築中的藝術品。
因此，在選擇橋型時，既要考慮實施的可行性，又要符合經濟適用的原則；同時，建築造型藝術要考慮滿足審美要求。
這壹點在今天已經被越來越多的設計者所重視，成為現代工程設計的壹個重要特征。
本文通過作者對“橋南村”跨線橋的設計，提出了在適用的基礎上應美化結構，並探討了跨線橋橋型設計中的壹些認識問題。
1實例橋簡介
“橋南村”橋(以下簡稱“例橋”)是南京機場快速路K17+006處跨主線的分離式跨線橋，與快速路夾角10。
橋面寬度為7+2× 0.75 m，車行道凈寬度為7m。
設計荷載:汽車-20級，拖車-100。
這座橋在哪裏？r？= 2500 m的凸曲線中，左右縱坡對稱，均為3%。
橋下凈空高度設計為略高於5m。
本例中，橋梁上部采用5×20m等高普通鋼筋混凝土連續箱梁結構，下部采用無蓋獨柱式橋墩和肋板式橋臺，基礎為鉆孔樁。
該橋於6月28日與南京機場高速公路同步建成通車，1997。
2橋梁類型選擇
橋型的選擇壹般應根據適用性、美觀性、經濟合理性、設計施工難易程度等因素綜合分析，最終確定項目實施方案。
對於跨線橋，經過國內工程技術人員多年的實踐，目前采用的類型基本集中在預制空心板梁和等高連續箱梁。
其中尤以空心板梁居多。
但筆者認為，設計方案時最好先考慮等高連續箱梁方案。
原因是:
(1)當今社會，人們對美的要求越來越高，對周圍的建築也要求美觀。
現在的設計師要順應這個要求，在設計結構本身強度的同時，也要美化結構。
作為跨線橋，由於底部通車，更加引人註目。
因此，要盡可能減少橫向橋墩的數量，加強下部空間的透視性，增加橋墩的修長感，這對整個立交橋是否美觀現代起著非常重要的作用。
在這壹點上，只有采用箱型連續梁方案時才能做到，因為箱型截面具有很大的抗扭剛度，特別有利於需要在其梁下設置單柱單支點的支撐形式。
此時下部結構可以根據美觀要求做成不帶蓋梁的獨柱結構。
但如果上部結構采用預制裝配式板梁，下部只能做成傳統的蓋梁墩式結構，難以滿足美觀要求。
⑵等高連續箱梁橋整體性好，耐久性強，行車舒適。
箱梁頂板和底板面積大，能有效抵抗彎矩，受力合理。
橋墩處不需要設置伸縮縫，梁長加長，梁高壹致，所以全橋外觀簡潔美觀，線條流暢。
(3)對於現代跨線橋來說，彎、坡、斜橋越來越多。
如果采用預制板橋，彎、坡、斜的平面布置會更加復雜，設計和施工也會帶來壹些問題。
比如橋和板的各部分如何精確結合，斜橋各板端的詳細處理，端與端的連接結構，墩長，墩軸的交角，墩的橫坡和高差計算都很復雜，施工中對特征點的坐標和高程控制要求非常嚴格。
再者，如果是預應力空心板，實際施工中由於混凝土齡期不同，各預應力板梁張拉後的上拱度值往往會相差較大，導致板梁連接不暢、橋面鋪裝厚薄不均，甚至難以鋪裝，施工質量難以保證等嚴重後果。
與斜交空心板梁相比，等高連續箱梁如果設置獨柱式橋墩，結構較輕。由於箱形梁上部為壹體式，下部沒有蓋梁，所以細部構造比曲線斜板橋處理起來要容易得多，幾乎可以避免上面提到的所有缺點，有其獨特的優點。
而且等高連續箱梁橋斜交主線時，采用獨柱單點支撐可以將斜橋改為直橋，實際上增加了主線兩側的有效凈空，相應增加了橋梁的跨度。
因此，這種獨柱結構非常適用於曲線和斜橋。
(4)采用等高連續梁體系，由於墩柱支點處負彎矩的存在，其跨中彎矩比簡支空心板體系明顯減小，這意味著可以節省上部結構的材料用量，減輕梁體重量，下部結構墩柱部分的工程量也相應減少。
所有這些都可以從實例橋中得到驗證。
該橋為20m五孔上部結構，對預應力空心板梁方案進行了詳細的技術經濟比較。預應力空心板梁上部所需主要材料為:混凝土C50號546.9，鋼絞線13236.1，普通鋼筋29042.2；而最終的實施例——等高連續箱梁上部主材用量為:混凝土C30用量為361.7，普通鋼筋為105068.2。
相比之下，如果考慮鋼絞線及其工藝特點，兩種方案的綜合用鋼指標差不多，但即使不考慮強度等級的差異(板梁混凝土的強度等級相對更高)，同等高度的普通鋼筋混凝土連續箱梁比簡支空心板梁少用混凝土近1/3。
這樣就大大減輕了上部結構的重量，當然也節省了橋墩和基礎的材料消耗，體現了技術上和經濟上的優越性。
還需要指出的是，目前跨線橋常用的跨徑在16 ~ 25m之間，以上兩種跨徑20m的橋型對比應該說是有代表性的。
因此可以說，在橋長相同的情況下，在跨線橋的正常跨徑範圍內，等高連續箱梁比預應力空心板梁主材少，重量輕，上下結構都很輕，具有良好的技術經濟指標。
3結構建模
各部分的結構造型和尺寸比例要相互協調。
比如跨梁高與橋下凈空之比，墩徑高與橋跨之比，主橋箱梁翼緣板懸臂長度與梁高之比等。
在這些方面，實例橋是非常成功的，墩梁結構簡潔流暢，細長輕盈，連續和諧。
4橫截面設計
常用的箱梁截面有單箱單室、單箱雙室、雙箱單室、雙箱雙室等幾種。實際的橫斷面形式壹般應根據橋梁的寬度和施工的方便程度來決定。
對於示例橋，使用單箱單室節段可以方便施工，同時節省材料。其箱頂寬8.5m，箱底寬4.0m，兩側板各2.25m，采用直腹板。
采用支架法現澆施工時，單箱單室的截面設計有利於壹次全截面澆築，直腹板的設計更有利於施工。
例橋中，翼板長度較長，主要是為了美觀。同時考慮充分利用箱梁受力特性的變化，減小箱底寬度以適當提高正彎區截面中心，充分發揮底板受力鋼筋的作用，減輕箱梁自重。
需要指出的是，雖然大懸臂翼板的設計有利於美觀效果，但像這種橋這種普通的鋼筋混凝土連續箱梁橋，通過施加橫向預應力來增加翼板的長度是不可取的，既不經濟，施工工藝也不復雜，而且箱室過於狹窄，在局部荷載作用下，箱梁的橫向彎曲應力往往很大，所以箱梁的橫向配筋會大大增加。
5。
基礎
下部結構要滿足上部結構對支撐力的要求，同時要與上部結構外觀協調，對稱布置。
實例橋采用無蓋梁獨柱式橋墩，配合連續箱梁大懸臂結構，可充分利用橋下空間，簡潔明快，外形美觀，滲透性好，施工方便。
壹般來說，橋墩的橫斷面形式是圓形的，看起來更美觀。橋墩的直徑應根據其與上部結構的協調關系和所需盆式橡膠支座的平面尺寸來確定。
對於壹般的立交橋高架橋，橋墩直徑可以在1.0 ~ 1.6m之間，本例中橋梁實際采用1.1m的柱徑..
在實例橋中，中間的3號墩也作為制動墩，墩頂設置固定支座，並對3號墩的墩柱和樁基進行加固，以抵抗汽車的制動力。
某實例橋獨柱式墩基礎設置為單排雙鉆孔灌註樁，樁徑1.0m，承臺沿斜橋向布置。這種布置可以使主線中央分隔帶的承臺位置符合主線方向，更加合理。
另外，橋臺為肋板形式，適用性強。
6。
結構施工
高架混凝土連續箱梁橋的立模現澆法可廣泛采用現代施工技術和設備，特別是曲線橋梁和豎曲線連續箱梁，施工時上部結構的幾何位置易於調整。
當這種方法用於梁的施工時，支撐工程是主要工作。目前多采用組合式鋼管支架。
其質量穩定可靠，架設速度快，可反復使用。
此外，如果能使用混凝土泵車等更先進的設備，更能體現“省”和“快”。
這種等高非預應力連續箱梁結構施工不復雜，其整體現澆梁更經濟、美觀、工期短，經濟和社會效益明顯。
由於這種方法是橋址現澆施工，可以省去大型運輸設備和壹些大型安裝設備如架橋機、貝雷桁架或龍門架進行預制和吊裝。其優點是多孔橋可壹次連續澆築施工，橋梁整體性好，結構耐久性強。
7結束語
(1)跨線橋設計時，應將結構的美化設計放在突出位置；在考慮結構本身強度的同時，要註意橋梁的造型藝術。
⑵結構造型及各部分尺寸比例要相互協調，梁結構要舒展流暢，註意其線型，下部結構要簡潔輕便，通透性好。
(3)多跨等高連續箱梁配有獨柱式橋墩，無蓋梁，具有現代建築風格和特點。
這種橋型整體性好，耐久性強，行車舒適，用料少，工期短，非常適合彎、坡、斜橋，充滿了強大的生命力。
在可以實現支架法現澆的情況下，應作為跨線橋的橋型。
4.橋梁建設的成就和發展趨勢
壹、斜拉橋
中國在400米以上的大跨度斜拉橋建設中創造了自己獨特的風格:
索塔采用混凝土塔代替鋼塔。
最高的混凝土塔是徐浦大橋，塔高210米。
索塔類型多樣，有A型、倒Y型、H型、獨柱式。
主梁結構有多種類型，包括4個鋼箱梁、5個混合梁、4個組合梁和7個混凝土梁。
有15平行鋼絲3股鋼絞線斜拉索。
建成於2001，世界排名第三的南京長江二橋鋼箱梁斜拉橋(主跨628米)和世界排名第五的福建青州閩江結合梁斜拉橋(主跨605米)處於世界領先地位。
總體上看，我國斜拉橋的設計和施工水平已進入國際先進行列，部分成果達到國際領先水平。
目前，我國正在規劃建設的香港昂船洲大橋和江蘇蘇通大橋，其主跨均超過1，000m，斜拉橋施工技術將有新的突破。
二、吊橋
懸索橋是超大跨度橋梁的主要類型之壹。因其造型優美，規模宏偉，人們常稱其為“橋梁女王”。
當跨度大於800米時，懸索橋方案具有很大的競爭力。
上世紀90年代以前，我國修建了60多座懸索橋，但跨度小、橋面窄、荷載標準低。
懸索橋由主纜、塔、加勁梁和錨具組成。
大型電纜采用AS法(空中送線)或PPWS法(預制絞線法)制造。美、英、法、丹等國都采用AS法，而中國和日本采用PPWS法。
塔型壹般采用門式剛架，材料為鋼和混凝土。美國、日本、英國使用鋼塔較多，中國、法國、丹麥、瑞典使用混凝土塔。
加勁梁包括鋼桁架梁和扁平鋼箱梁。美國、日本等國采用鋼桁梁較多，中國、英國、法國、丹麥采用鋼箱梁較多。
有重力錨和隧道錨，大部分是重力錨。
三、PC連續剛構橋
PC連續剛構橋比PC連續梁橋和PCT剛構橋具有更大的跨越能力。
近年來，各國修建了許多PC連續剛構橋。隨著世界經濟的發展，PC連續剛構橋將會得到更快的發展。
1998年，挪威建成了世界第壹座斯托爾馬大橋(主跨301米)和世界第二座椽橋(主跨298米)，將PC連續剛構橋的跨度發展到了頂峰。
我國1988年建成的廣東洛溪大橋(主跨180m)，開創了我國大跨度PC連續剛構橋建設的先河。在過去的十幾年裏，全國已建成74座跨度大於120m的PC梁橋。
世界上已建成跨度超過240m的PC梁橋有17座，其中中國有7座，西部地區有5座(表5)。
1997建成的虎門大橋輔航道橋(主跨270米)，是當時世界上第壹座PC連續剛構橋。
近年來，瀘州長江二橋(主跨252米)、重慶黃花園大橋(主跨250米)、黃石長江大橋(主跨245米)、重慶高家花園大橋(主跨240米)、貴州六廣河大橋(主跨240米)相繼建成，近期還將建成壹大批大跨度PC連續剛構橋。
我國大跨度PC連續剛構橋和PC梁橋的建橋技術已達到世界領先水平。
第四，拱橋
1.石拱橋
石拱橋是壹項在中國有著悠久歷史的技術。
最近有了新的突破。建成於2001的山西省晉城市金角高速公路丹河大橋，跨度為146米，是世界上最大的石拱橋。
2.混凝土拱橋
混凝土拱橋分為箱形拱、肋形拱和桁架拱。
國內纜索吊裝法跨度最大的有1979年建成的四川宜賓馬鳴溪大橋(主跨150m)、拱架法建成的四川攀枝花寶鼎大橋(主跨170m)、河南徐溝大橋(主跨)
在此期間，國外最大跨度的混凝土拱橋已達390米(前南斯拉夫的克爾克橋，1980建成)。
此時，中國與外國的差距至少是10年。
1990年，宜賓南門金沙江大橋首次采用剛性骨架，建成主跨240米的中承式型鋼混凝土拱橋。接著，廣西永寧的邕江大橋改進了技術(鋼骨架采用鋼管混凝土)，使這種施工方法邁上了壹個新臺階。1996年修建了壹座主跨312米的中承式型鋼混凝土拱橋。
同時，貴州的江界河大橋建成了世界上最大的混凝土桁架拱橋(主跨330米)。
據統計，世界上已建成跨度超過240米的混凝土拱橋15座，中國占4座，而世界上跨度超過300米的混凝土拱橋只有5座，中國占3座，其中西部地區2座(表6)。
我國大跨度混凝土拱橋的施工技術處於國際領先水平。
(1)鋼管混凝土拱橋
鋼管混凝土是壹種鋼-混凝土復合材料，具有高強度、支撐和模板三大功能，具有很強的自架設能力，解決了大跨度拱橋經濟、節材、安裝方便、後期承載力高等問題。
這種橋型近年來在中國發展很快。自20世紀90年代以來，我國已建成跨度超過120m的鋼管混凝土拱橋40多座，跨度超過200m的有13座(表7)。跨度最大的是廣州吉沙珠江大橋(主跨360m)，世界第壹。
武漢江漢三橋(主跨280米)、廣西三安邕江大橋(主跨270米)等多座鋼管混凝土拱橋相繼建成。
表7:中國大跨度鋼管混凝土拱橋
正在建設中的巫山長江大橋(主跨460米)將是又壹座創造世界紀錄的超大跨度鋼管混凝土拱橋。
(2)鋼拱橋
世界上最大跨度的鋼拱橋是建於1997年的美國新河大橋(主跨518.2m)的上承式鋼桁拱橋。排名第二的是1931完成的美國貝爾大橋中承式鋼桁拱橋(主跨504米)；排名第三的是1932完成的澳洲悉尼港灣大橋中承式鋼桁拱橋(主跨503米，鐵路兩用)。
國內大跨度鋼拱橋較少，最大的鋼拱橋是四川攀枝花3002橋(主跨180m)(表8)。
最近在上海開工的盧浦大橋中承式鋼箱拱橋(主跨550米)，比世界第壹的美國新河大橋長31.8米，將問鼎世界第壹鋼拱橋。
動詞 （verb的縮寫）21世紀世界橋梁發展趨勢
縱觀大跨度橋梁的發展趨勢，可以看出世界橋梁建設必將迎來更大規模的建設。
就中國而言，同江至三亞有五個跨海工程，即渤海灣跨海工程、長江口跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程和瓊州海峽工程。
其中最難的是渤海灣跨海工程，寬57公裏，建成後將成為世界上最長的橋梁。瓊州海峽跨海工程寬20公裏，水深40米。海底以下130米處未發現基巖，常年頻繁遭受臺風和海浪的襲擊。
此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、長江、珠江、黃河等多個橋梁工程。
在世界上，著名的在建橋梁有土耳其的伊茲米特海灣大橋(懸索橋，主跨1668米)；希臘日海的提裏奧大橋(多跨斜拉橋，主跨286+3× 560+286m)，意大利和西西裏島之間的墨西拿海峽大橋，已獲批建設，是壹座主跨3,300m的懸索橋。其使用壽命按200年標準設計。主塔高376m，橋面寬60m，主纜直徑1.24m，預計造價400。在西班牙和摩洛哥之間，橫跨直布羅陀海峽的大橋也提出建造大跨度懸索橋，包括兩個連續的5000米的中跨和兩個2000米的邊跨，基礎深度約300米。
另壹個方案是修建壹座巨型斜拉橋，三跨3100m+8400m+4700m。基礎深約300m，高塔高達1，250m，低塔高達850m。
這項計劃需要先進的復合材料來建造，而不是今天橋梁中使用的鋼鐵和混凝土。
六、橋梁技術的發展方向
1.大跨度橋梁正朝著更長、更大、更靈活的方向發展。
研究大跨度橋梁在空氣動力學、地震和行車動力學作用下的安全性和穩定性，將截面做成各種流線型加勁梁，滿足空氣動力學要求，以增加超大跨度橋梁的剛度。
采用以斜拉索為主的空間網絡承重體系；
采用懸索和斜拉混合體系；
采用輕質高剛度的復合材料作為加勁梁，輕質高強度的碳纖維材料作為主纜。
2.新材料的開發與應用
新材料應具有高強度、高彈性模量和重量輕的特點。研究了超高強度矽粉和聚合物混凝土、高強度雙相鋼絲和鋼纖維混凝土、纖維塑料等壹系列材料來代替目前橋梁中使用的鋼材和混凝土。
3.在設計階段，利用高度發達的計算機輔助手段進行有效的快速優化和仿真分析，利用智能制造系統在工廠生產零件，利用GPS和遙控技術控制橋梁施工。
4.大型深水基礎工程
目前世界上橋梁基礎還沒有超過100m深海基礎工程，下壹步還需要100m ~ 300m深海基礎的實踐。
5.大橋建成投入使用後，將通過自動化監控管理系統確保大橋的安全和正常運營。出現故障或損壞時，會自動報告損壞零件和維修對策。
6.重視橋梁美學和環境保護。
橋梁是人類最傑出的建築之壹。著名的美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港灣大橋、英國倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國上海楊浦大橋、南京長江二橋、香港青馬大橋等都是珍貴的空間藝術品，成為陸地、河流、海洋、天空的景觀，成為城市標誌性建築。
宏偉的澳大利亞悉尼港灣大橋與現代獨特的悉尼歌劇院融為壹體，成為今天悉尼的象征。
因此，21世紀的橋梁結構將更加註重建築藝術造型、橋梁美學與景觀設計、環境保護，以達到人文景觀與環境景觀的完美結合。
基於20世紀橋梁工程的大發展，描繪21世紀的宏偉藍圖，橋梁施工技術將有更大更新的發展。
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