壹切似乎重回原點，失去戈恩（前雷諾-日產-三菱聯盟CEO）後，雷諾-日產-三菱聯盟正陷入壹團迷霧當中。
如今，這艘迷路在汪洋大海的航母，正試圖找回方向。
5月底，雷諾-日產-三菱聯盟宣布了下壹步的改革措施，希望通過LEADER / FOLLOWER（“引領者-跟進者模式”），利用規模協同來削減開發成本，以提高三家公司的競爭力和盈利能力。
早在今年2月，雷諾-日產-三菱聯盟就曾針對未來發展方向進行了討論。按照規劃，聯盟將對全球市場進行地域劃分，從而確立相關市場的“標桿公司”，並將相應市場的資源向標桿公司傾斜。
根據規劃，日產、雷諾、三菱分別為中國市場、歐洲市場、東南亞市場的標桿公司。
在此次方案交流中，各個標桿市場在策略打法上得到進壹步明確。新模式的首要目的是精簡不賺錢業務。對比戈恩時代的權力集中，新模式減輕了聯盟對各家企業的控制力，而是通過發揮三大車企在不同市場領導作用來形成合力。削減新車開發成本，利用整體規模協同正在成為聯盟未來發展的主旋律。
關於權力的爭鬥似乎已接近尾聲，但看似壹團和氣的背後，實則暗潮湧動。如果說戈恩的離去使得聯盟的三角關系產生縫隙，那麽疫情這只“黑天鵝”正在讓三者間的裂痕變得更大。
關於未來，更大的不確定性也在不斷被醞釀。近期鬧得紛紛揚揚的雷諾退出中國壹事是否會削弱法國人在聯盟的話語權？壹連串裁員、關廠之後，聯盟的實力是否還在全行業第壹梯隊？分而治之，割據幾方勢力的新模式能否彌補聯盟間的裂痕？
放棄合並後，無數問題依然困擾著這壹本就不算牢靠的聯盟。
01
20年間恩怨
1999年，是壹個重要的時間節點。
彼時，日產汽車正深陷債務危機，連虧7年，負債總額壹度達到350億美元。壹邊是經營壓力驟增，另壹邊則是原有的“救世主”離場。基於這樣的背景，白衣騎士“雷諾”登場，挽救這家近乎崩潰的企業於水火之中。
這壹年3月27日，雷諾與日產達成協議，前者以54億美元取得日產36.8%和日產柴油車公司22.5%的股份，並得到5年後增持至44.4%股份的保證。
制表人/億歐汽車行業分析師 楊雅茹
“戈恩的遊戲”也始於這壹年。壹貫以鐵血手腕著稱的戈恩剛上臺，就進行了大刀闊斧的改革。不僅讓負債2.1萬億日元的日產起死回生，並在兩年後實現扭虧為盈，還使得日產復興計劃提前實現。
2002年3月，雷諾提前將在日產的持股比例提高至44.4%，而日產在5月獲得雷諾汽車15%的股權。交叉持股讓兩家公司處於前所未有的緊密狀態，日產-雷諾聯盟正式誕生。2005年，戈恩更是成為日產-雷諾聯盟的首席執行官。
在戈恩的帶領下，雷諾-日產聯盟壹度成為全球第四大汽車制造實體，排名僅位於通用、豐田、福特之後。
2016年，雷諾-日產聯盟間的協同效應愈發顯現，雙方在近200個國家***售出超996萬輛車輛。在成本支出方面，較上壹年，聯盟企業***節省了約16%的開支。
當時另壹個“倒黴鬼”——三菱汽車卻深陷油耗造假、外匯損失、銷量下滑的泥淖之中。2016財年，三菱凈虧損17.8億美元，營業利潤下滑94%至4580萬美元。
恰恰在這壹年，三菱汽車遇到了滿懷誠意的“金主”雷諾-日產聯盟。始終背負著締造全球最大汽車制造商目標，在戈恩操盤下，日產汽車最終以2370億日元收購了三菱汽車34%的股份，成為其最大單壹股東。當時外界分析，賭徒戈恩希望帶領集團聯盟棲身汽車豪門三巨頭，力爭全球第壹的野心發芽生根。
接受三菱汽車董事長之際，戈恩將大部分精力挪到三菱身上。按照當時戈恩的規劃，未來雷諾-日產和三菱汽車不僅在生產采購、制造領域進行合作，在整車技術平臺方面也將統壹。
戈恩表示：“三菱的利潤之所以沒有實現增長，主要是三菱的銷量壹直維持在每年100萬輛左右。”如何將百萬輛規模再進壹步，讓戈恩開始講目光瞄向中國市場，廣汽三菱成為三菱全球復興的重要壹環。
在此後壹段時間內，三菱的業務慢慢有了起色，雷諾-日產聯盟正式發起向全球汽車銷量前三的位置發起攻擊。
02
曲終人散
2017年，不負眾望的壹刻到來，日產-雷諾-三菱聯盟迎來高光時刻。
據數據統計，2017年，三家制造商的總銷量達到1061萬輛，壹躍成為全年輕型車銷量冠軍。大眾、豐田則分別位居第二名和第三名。壹段歷史佳話由此產生。
制表人/億歐汽車行業分析師 楊雅茹
在貢獻度方面，日產、雷諾、三菱分別貢獻了582萬輛、376萬輛和103萬輛的成績。當時日產汽車在美國、中國市場表現較為突出，銷量均超150萬輛；而雷諾則占據了法國、俄羅斯市場。三菱汽車銷量較2016年上漲10％。三菱汽車銷量增長尤其得到了中國市場的拉升。
福兮禍之所倚。
2018年年初，法國政府推動下，戈恩開始積極推動日產、雷諾、三菱合並，希望借此締造全球最大的汽車制造集團，打破此前三足鼎立的局面。戈恩也多次在公開場合表示，退休前壹定要重組聯盟。但這恰恰成了引爆三者錯綜復雜關系的導火索，2018年11月，戈恩“引火上身”，因被捕入獄。
隨後，急於跳脫出危險區、與戈恩劃清界限的戲碼不斷上演。
在這期間，關於聯盟瓦解的消息不絕於耳。當時，負責聯盟日常運營並擁有多名高管的“首席執行官辦公室”被解散。雷諾-日產的壹些部門也在不斷縮小生產規模，裁員消息肆意蔓延。
2019年9月16日，隨著日產公司董事會宣布CEO西川廣人（戈恩副手）正式辭職，戈恩+西川廣人的時代走向終結。這讓外界對聯盟關系產生了諸多猜想。
不出所料，聯盟下行趨勢已經成為既定事實。數據顯示，2019年日產汽車、法國汽車巨頭雷諾與三菱汽車的企業聯盟總計售出1015.5萬輛，較上年下滑5.6%，由全球第二跌至第三。
制表人/億歐汽車行業分析師 楊雅茹
更直接的影響在三家的財報中似乎更為明顯。數據顯示，日產2019財年綜合凈收入下降至9.88萬億日元，凈虧損為6712億日元。雷諾2019年營收同比下滑3.3%至555.4億歐元，虧損1.41億歐元，出現10年來首次年度虧損。三菱汽車2019財年財報顯示，該公司上個年度營業利潤大跌88.6%至2016財年以來最低；銷售額同比下跌9.7%至2.27萬億日元；凈虧損257.8億日元。
壹片慘淡的業績表現，讓聯盟之間的裂痕越來越大，這也似乎從側面驗證了外界的猜疑。
03
生死攸關
在此期間，處於輿論漩渦之中的三家企業，也沒放過任何能自救的機會。
為消除戈恩個人影響，聯盟積極采取應對措施。2019年3月，雷諾、日產和三菱三方達成協議，將以聯盟經營為核心，成立新的聯盟運營委員會。業內分析認為，***同成立新的聯盟經營委員說明聯盟內部正在和解。
隨後，聯盟還***同投資了壹些科技企業諸如The Mobility House，還和自動駕駛企業Waymo達成合作，在以色列特拉維夫設立創新中心，這壹系列的反應仿佛在向世人宣布“我們很好”。
2020年初，對“聯盟分裂”言論的最好回擊來了——在聯盟運營委員會月度會議上，“去戈恩化”後的雷諾-日產-三菱聯盟對外發布了全新框架協議。雷諾-日產-三菱聯盟方面表示，為進壹步強化其商業模式與組織架構。新框架協議將利用各自優勢為成員公司創造更多價值，並與之形成戰略互補。
生死攸關，重回正軌的新商業模式最終出臺。
來源/日產聯盟規劃
該模式下，三分全球汽車市場的局面正式產生。其中，日產承擔起了在中國、北美、日本市場的標桿公司；雷諾承擔起了在歐洲 、俄羅斯、南美和北非市場的標桿公司；三菱則承擔起了在東南亞和大洋洲市場的標桿作用。
聯盟運營委員會及雷諾董事長讓·多米尼克·盛納德表示，聯盟在汽車界中建立了獨壹無二的戰略運營夥伴關系，全新的商業模式將使聯盟充分發揮每家公司的資產優勢和執行能力。
除了在市場方面確立的標桿公司，在技術及涉及區域，聯盟也發布了新的合作方案，不只從平臺到車身，進壹步進行標準確認。還要求針對每個產品細分，重點關註由引領者設計的基礎車型和衍生車型，伴隨者則提供相應支持。
聯盟還指出，要確保各品牌的引領者車型和伴隨者車型都使用最具競爭力的配置進行生產，包括在適當的情況下進行平臺***享生產。這意味著，未來可以在歐洲的雷諾工廠有望看到日產的車型在生產。除此之外，聯盟還將繼續深化在輕型商用車領域的探索。聯盟委員會表示，在“引領者-伴隨者”模式下，成員生產的車型投資最高將節約40%的成本。
在外界看來，這條看似中間的道路，實則是聯盟成員間互相妥協的結果。外表下，壹切都在向好。
04
瓦解還是重塑？
在所有市場的爭奪中，其中中國市場的作用顯而易見。
2019年，在雷諾日產三菱聯盟的1015.52萬輛銷量業績中，日產汽車全球銷量為517.62萬輛。而中國市場為日產貢獻了約154萬輛的業績。所以，日產成為聯盟在中國市場的領導者絲毫不會讓人感到意外。
根據日產發展規劃，其計劃於2023財年結束前實現可持續增長、穩定財務狀況，並提升盈利能力。未來，日產將集中發力日本、中國和北美市場。
來源/日產聯盟規劃
在產品布局上，未來18個月內，日產計劃推出12款車型。其中，電動化被定義為重點方向，車型銷量占比被提高至60%。
今年1-3月，盡管受到疫情影響，但東風日產在合資非豪華品牌的市占率仍處於上升趨勢，成為為數不多跑贏市場大盤的公司。
但在某壹維度上，日產在中國的領導優勢正在被削弱。2017年，日產還是日系車在華銷量的第壹名。但在2019年，其在華銷量已經落後於本田和豐田，而這壹趨勢在2020年並未減緩。
再看聯盟中的另外兩家企業，在產品更新叠代上也體現除了後勁不足的態勢。
雷諾集團內部的動蕩對公司的運營同樣不容小覷。自戈恩事件後，雷諾高層動蕩持續發生。戈恩被捕後，雷諾林申CEO蒂埃裏·博洛雷（Thierry Bollore）很快就“被離職”。雷諾董事長讓·多米尼克·塞納德（Jean-Dominique Senard）曾公開表示，希望博洛雷能夠讓出雷諾CEO這個職位。
此外，受疫情影響，今年第壹季度，雷諾的營業收入同比下滑19%至101億歐元（約合人民幣784億元）。其歐洲市場的銷量跌幅高達36%，新冠肺炎疫情期間封鎖禁令帶來的不利影響開始凸顯。
法國財政部長布魯諾?勒梅爾此前對外表示，如果雷諾無法快速獲得資金援助以應對新冠肺炎疫情，公司或將很快破產。
三菱汽車的頹勢，也早有征兆。
2019年第三財季（2019年10月到12月），三菱汽車迎來最大季度虧損，營業虧損額度達到66億日元。三菱汽車表示，從4月1日開始的當財年度裏，將把代表高管、執行高管和公司高管的基本工資削減20%到30%，並取消12個月的績效工資。
壹邊試圖打破疫情影響，壹邊深耕當下優勢市場，將成為聯盟成員接下來布局重點。但很難保證，在互相拉扯的局面下，能夠做到高效平衡。
日產方面對雷諾的不滿已盡人皆知，日產貢獻著最大的銷量和利潤，但因為股份方面的原因，最終獲利更多的卻是雷諾。而且日產對於雷諾的效率早有不滿。據路透社報道，日產內部人士曾表示：“在同等工作時間內，日產工程師的產量比雷諾高40%。”
但另壹方面，能夠繼續維持聯盟關系，也說明三大車企之間的關系已經得到緩和。
“下了雨以後，地面會更牢固。”日產壹位內部人士引用了日本諺語，來說明經歷沖突後的聯盟關系會更緊密。
現實果真如此？聯盟的未來究竟會走向瓦解還是重塑？仍是未知。
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