客車有專門的高速線路，所以單獨使用的效率也高。
中國城市軌道交通規劃總裏程5000公裏。
目前，我國城市軌道交通建設進入高峰期，25個城市規劃軌道交通網絡，總裏程5000公裏，總投資8000多億元，其中北京、上海、廣州、深圳等10個城市已建成軌道交通線路。這是來自正在深圳舉行的中國城市軌道交通投融資模式研討會的消息。
國家開發銀行已為中國65，438+00個城市的軌道交通項目提供融資支持。截至2005年6月底，CDB已承諾貸款600多億元，貸款余額400多億元。
據介紹，地鐵等城市軌道交通項目屬於公益性設施，經濟效益不高。但投融資需求巨大，單純依靠政府投資難以為繼。如何推進制度和模式的創新，需要借鑒國內外的成功經驗。為此，研討會介紹了香港地鐵公司以城市軌道交通為中心，推進沿線新建居住區整體規劃、綜合開發、專業化管理的成功經驗，探索適合內地城市軌道交通的建設、運營和投融資運營模式，搭建投融資平臺，建立市場機制，有效促進城市軌道交通健康發展。
各國鐵路發展趨勢:用新思路建設高質量客運專線
客貨分離是各國鐵路發展的趨勢。特別是以日本新幹線和法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，其安全可靠、技術創新、服務優良的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，也為國民經濟的發展帶來了巨大的推動力。高速鐵路的成功有力地促進了國民經濟增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。高速鐵路的發展規劃不僅在歐洲和亞洲得到推廣，在美國和澳大利亞也正在進行。中國鐵路應加快建設客運專線和快速客運網絡。
鐵路主要技術政策明確指出:“運輸緊張的繁忙幹線宜修建四線或四線以上，客貨運輸分開進行。發展大中城市間的客運專線，發展人口密集地區的城際鐵路，加快形成覆蓋國內主要城市的快速客運網絡。”中國鐵路發展史上第壹次明確提出客貨分線方向。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，武廣鄭州Xi安、京津、石太等客運專線相繼建成。在這些客運專線的建設中，需要借鑒國外客運專線的經驗，建設我國高質量的客運專線。
客貨分離是各國鐵路發展的趨勢。
客貨分離是各國鐵路發展的趨勢。特別是以日本新幹線和法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，其安全可靠、技術創新、服務優良的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，也為國民經濟的發展帶來了巨大的推動力。高速鐵路的成功有力地促進了國民經濟增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。高速鐵路的發展規劃不僅在歐洲和亞洲得到推廣，在美國和澳大利亞也正在進行。從這些國家高速鐵路的發展歷史和我國鐵路建設的經驗教訓中，我們可以得到許多重要的啟示。
1.加快客運專線和快速客運網絡建設。
鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著關鍵作用。改革開放以來，中國鐵路發展迅速，僅占世界鐵路的7.2%，約占世界鐵路的24%。然而，中國鐵路仍不能滿足國民經濟和社會發展的需要，特別是大中城市之間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網的建設計劃首先是連接20多個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展至關重要。根據中長期鐵路網規劃，大中城市之間要盡快發展客運專線，人口密集地區要發展城際鐵路，加快建設覆蓋全國主要城市的快速客運網。
2.堅持技術標準，確保施工質量。中國客運專線建設應借鑒其他國家快速鐵路建設的經驗教訓。在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，采用全新的建設理念、全新的管理體制和全新的監督機制，認真貫徹“先進、成熟、經濟、實用、可靠”的技術方針，建設高質量的客運專線。
轉變觀念，全力以赴建設高質量的客運專線。
多年來，我們已經習慣了“限額設計、限期開放、現狀移交”的粗放式建設模式。建運結合松散帶來了很多後遺癥，高質量的客運專線建設壹定不能回到這個怪圈。從這個意義上說，客運專線建設的成敗取決於建設理念，即能否在部黨組提出的跨越式發展思路指導下，轉變觀念，做好各項工作。
1.克服存在就是合理的理念，樹立與時俱進的理念。
我們應該清醒地看到，我國鐵路建設技術標準不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾突出，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設要求差距巨大。此外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值並不相同。隨著列車速度的提高，各種力對基礎設施的作用往往呈幾何級數增加，這與鐵路傳統的準靜態設計完全不同。這就要求我們與時俱進，摒棄壹切舊觀念，按照跨越式發展的思路建設客運專線。
2.克服無為的觀念，樹立時不我待的觀念。
客運專線列車速度目標值相對較高，能否實現較高的乘坐舒適性是其成功的關鍵，而實現較高乘坐舒適性的關鍵是能否有效控制地基沈降。在這壹點上我們的認識還有很大差距，即使在軟土地區采取了以橋代路的措施後，我們對沈降控制仍然持悲觀態度。客運專線能不能建設好，關系到黨和國家的利益，關系到鐵路的發展。黨中央、國務院把這項光榮而艱巨的任務賦予了鐵路。我們必須站在實踐“三個代表”、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，以非常強烈的使命感和緊迫感，認識和看待客運專線工程，設計好、建設好、運營好快速客運網。
3.克服專業分工觀念，樹立系統論觀念。
客運專線的建設不是壹個孤立的事情。我們必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現它們之間的匹配和優化組合。從大的方面看，快速客運網要與自然和社會的大系統相統壹，工程設計、工程標準、技術裝備和運營管理要符合沿線自然環境和經濟社會發展的要求；與中國鐵路網統壹，實現與既有線的有機銜接；各種設施要有機統壹，固定設備、移動設備、固定和移動設備要匹配協調，達到最佳組合；設計施工要和勞動組織、運輸組織統壹起來，為減員增效創造條件。從基礎設施本身來說，線下設備和線上設備的統壹，線下設備在保證線上設備流暢上的作用；橋梁和軌道結構統壹，結構中各部件的性能和使用壽命有機銜接；將各種設施的使用壽命與高速行駛的要求統壹起來，建立高質量、全壽命的保障體系；將所有設備的高可靠性和少維護性統壹起來，建立高效的管理體系，保證設備的正常運行。
4.克服平等、依賴、重要等觀念，樹立市場化觀念。
壹流的理念只能在市場化運作中建立，壹流的品質只能在競爭中產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印根深蒂固，至今很多工作內容希望承接世襲和技術壟斷。雖然我們在客運專線技術方面做了很多工作，取得了很多成果，但這些成果都是通過各方力量的競爭與合作才取得的。為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，我們還必須在科研、設計、施工、材料采購等環節實行招標制度，對許多項目進行國際招標，堅持公開、公平、公正的原則，確保設計、施工和產品質量。
5.克服大而全、小而全的觀念，樹立工業化大生產的觀念。
快速客運網絡的建設是壹項龐大的系統工程。只有嚴密的組織和科學的管理，才能做好設計和施工，堅持專業化、標準化、合理化生產。從壹開始就要按照專業化的要求，組織國內最有實力的科研、設計、制造、施工專家擬定統壹的技術條件，集中力量優選最先進的方案，然後通過招標確定設計單位和制造單位，確保在客運專線建設中使用最好的設備。類似的項目還有很多。雖然協調難度很大，但都必須按照現代企業管理制度的要求，以符合現代鐵路建設規律的工業化方式建設。
6.克服片面強調國產化的觀念，樹立利用成熟技術形成後發優勢的觀念。
引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌的國產化道路，是中國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來壹貫堅持的方針。片面強調國產化，甚至以保護民族工業的名義消極對待先進技術的引進，把國產化和引進技術對立起來，都是不妥當的。我國鐵路養護機械化的發展道路是技貿結合，從引進世界上最先進的設備和技術入手，組織有關工廠和科研單位消化吸收關鍵技術。國產化率逐漸提高，現在已經達到70%以上。在這壹政策的指導下，我國大型養路機械發展迅速。08-32型搗固車已自行生產100多臺，達到了地方原有機械的水平，滿足了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前09-32搗固車也已實現國產化，為國內市場提供了20多臺，大大提高了養路機械的裝備水平。穩定車、道碴整形車、清篩車也已成功國產化。如果沿著閉關鎖國的道路走下去，我國公路養護機械化的道路至少要延遲20年。
7.克服規則適用於壹切的觀念，樹立對質量負全責的觀念。
規章制度是我們工作的基礎，但在執行規章制度的過程中，要從實際出發，因情況不同而得到滿意的結果。比如最小曲線半徑，在各國鐵路法規中都是壹個基本的技術指標，但在執行這個規定時，中外有天壤之別。按照常理，最小曲線半徑應通過詳細的技術經濟比較來選擇，這在國外也是實行的。但多年來，為了節省建設投資，我們不顧具體情況，大量使用小半徑曲線，給運營帶來了很大困難，造成運營成本大幅增加。完全符合規定要求的設計不壹定是最好的設計。規定是設計中的最低要求，必須根據實際情況進行優化。如果只是機械地套用規定，往往會適得其反。秦沈客運專線設計中廣泛采用最短坡長，導致列車運行中頻繁發生縱向碰撞；蕪湖長江大橋引橋采用無橫向連接的T梁和輕型墩，導致橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等。，且設計不違反規範要求，但運營實踐證明是失敗的設計。
8.克服任務觀點，樹立裝備全壽命周期觀念。
客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主體結構使用年限要達到100年。多年來，耐久性的要求在中國的鐵路工程中壹直沒有得到重視。壹般在工程移交後，設計和工程承包商將不再承擔使用過程中環境破壞、修復重建等相關的義務和責任，導致耐久性不足造成大量經濟損失。1998年實施的《中華人民共和國建築法》和2000年國務院發布的《建設工程質量管理條例》都規定要標明建築結構的使用年限。鐵路作為國民經濟的重要行業，理應帶頭執行法律規定，但實際上，鐵路在這方面的工作相對落後。要以客運專線建設為契機，引入全壽命周期理念，制定技術標準，加強質量監控，確保主體結構100年使用壽命。
建立設備全壽命周期概念的另壹個層面問題是施工質量問題。在新線建設中，由於現行移交政策的保護，施工質量差的現象屢見不鮮。路基填壓不實、橋隧基礎測量不實、隧道襯砌光面不實、砂漿砌築等通病很多。這些低級問題大大降低了設備的使用壽命，嚴重危及行車安全，因此在客運專線建設中必須徹底消除。
中國十大鐵路幹線
作者:林啟東
鐵路網是由相互連接的鐵路幹線、支線、聯絡線和鐵路樞紐組成的鐵路網絡系統。目前，我國已形成以北京為中心、以省會城市為中心的鐵路網骨架，連接眾多不同規模的鐵路樞紐，樞紐成為我國鐵路網骨架的主要幹線:
1:南北交通樞紐:京廣線
從北京南經石家莊、鄭州、武漢、長沙到祖國的南大門廣州。沿途縱貫六省市，穿越五大流域，途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵地區，穿越南嶺山脈，連接珠三角。這裏人口稠密，物產豐富，經濟發達，城鎮密集，交通非常繁忙。運往南方的貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材和出口物資，運往北方的貨物主要有大米、有色金屬和進口物資。
2.東西沿海交通大動脈:京滬線
京滬線從北京開始，經過天津、濟南、徐州和南京，到達中國最大的城市上海。它貫穿北京、天津、上海三個直轄市和河北、山東、江蘇、安徽四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭線。京滬線地勢低，人口密集，城鎮眾多，煤炭資源豐富，經濟發達，是我國重要的工農業生產基地。運往南方的貨物主要是煤、鋼、木材、棉花等。運往北方的貨物主要有機械、儀器、百貨等。
3.貫穿南北的第二大交通中心:北同蒲-太焦-劉嬌。
全線起於山西大同，經太原、焦作、枝城，到達柳州。基本平行於京廣線。沿線經過五省(區)，跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山區、江漢平原、湘西山區和兩廣丘陵。全長2395KM，盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品和煤炭、有色金屬等礦產。該線路對完善我國鐵路布局，提高山西煤炭外運能力，分流京廣間運量具有重要作用。
4.京九線，貫穿南北的第三大交通樞紐。
京九線起於北京，經天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東到達香港九龍。全長2538KM，橫跨海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區，也是礦產資源和旅遊資源豐富的地區。這條線路對促進沿線經濟發展、保持香港長期穩定繁榮具有重要作用。
5.貫穿西南的南北幹線:寶成-成昆線。
北起寶雞，穿越秦嶺、大巴山，穿越川西平原，飛越岷江，跨過金沙江，到達昆明，全長1754KM。沿途有許多高山、激流、險灘，還有許多“地下鐵路和航空站”。成昆鐵路橋隧總長占線路總長的40%，工程難度在世界鐵路建設史上罕見。該線與寶雞隴海線、成渝線相接。沿線是我國多民族聚居區，特產豐富，礦產資源和森林資源豐富。鐵路的建成促進了西南地區的經濟建設，加強了民族團結，也是連接西北的重要通道。
6.穿越中原和西北的大動脈:隴海-藍欣線。
連雲港東起黃海，經鄭州、Xi、蘭州到達烏魯木齊，途經六省區，穿越黃淮平原、榆中平原、關中平原、黃土高原、河西走廊、吐魯番盆地，穿越天山山脈至新疆北部，全長3652KM。它是中國最長的鐵路幹線，途經中國多個古都和歷史文化名城，沿線蘊藏著豐富的煤石油、棉花、倉儲產品等礦產。這條鐵路的建設，對於溝通經濟發達的東部地區與發展中的西北地區的經濟聯系，促進西部地區的經濟和旅遊業發展，鞏固邊防具有重要意義。此外，西行鐵路可通過中亞直達波羅的海沿岸和大西洋沿岸，成為世界上最重要的“歐亞大陸橋”，也是中國通往中亞、中東和歐洲的捷徑。這座大陸橋的貫通，將對發展中國對外貿易、加快沿邊開放發揮重要作用。
7.京包寶蘭線
京包線從北京西行經呼和浩特至包頭，全長833KM，寶蘭線從包頭西行經銀川至蘭州，全長980KM。線路東起北京，穿越河北北部山區，穿越張北高原、內蒙古高原，穿越河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省(市、區)，溝通華北、西北。沿線有豐富的煤、鐵、池鹽、磷礦等資源，還有全國重要的畜牧業基地和商品糧基地。運往西方的貨物主要有鋼材、機械、木材等。運往東部的貨物主要是煤炭、礦石和畜產品。這條線路對於促進華北與西北地區的經濟聯系，分擔隴海線的運輸壓力，建設少數民族地區，鞏固邊防具有重要意義。
8.橫跨江南的東西幹線:滬杭浙贛湘黔昆線。
全線東起上海，途經浙江、江西、湖南、貴州、雲南等六省市，連接長三角、江南丘陵和雲貴高原，全長2677KM。是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集，工農業發達，西段煤、鐵等資源豐富。運往東部的貨物主要有糧食、木材和有色金屬，運往西部的貨物主要有鋼材、機械、水泥和日用品。
這是壹條與隴海線、長江線平行，緊密連接東西的鐵路幹線，對加快贛、湘、黔、滇經濟建設具有重要意義。
9.東北鐵路網自備幹線:哈爾濱至大連、濱州至隋斌線。
東北鐵路網以哈爾濱、沈陽為中心，由哈爾濱至大連、濱州至隋斌線連接，形成“D”字形骨架，連接全區70余條幹線和支線，獨具特色，自成體系。哈大線北起哈爾濱，經長春、沈陽、鞍山至大連，全長944KM。哈大線連接著東北三省的主要工業中心、政治中心和最大的出海口，經過重要的農業區和人口密集區。是中國運輸能力最強、客貨運量最大的幹線之壹，成為東北地區經濟發展的支柱。濱州至隋斌線西起滿洲裏，經哈爾濱至綏芬河，全長1483KM。兩端與俄羅斯鐵路接軌，是重要的國際鐵路線，沿途特產豐富。它是中國木材、糧食和畜產品的供應基地，也是石油、煤炭和木材的原產地。
10:連接關內外的幹線:京沈線、京通線。
京沈線南起北京，經天津、秦皇島，經山海關，沿遼西走廊到達沈陽，全長850KM。沿途是中國重要城市，也是煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區。是中國客貨密度最高的鐵路幹線之壹。也是聯系關內外最重要的渠道。
京通線全長870公裏，從北京郊區昌平經內蒙古赤峰到通遼。它是山西煤炭出關和東北木材調運的重要鐵路，是連接華北和東北的第二條鐵路幹線，對減輕京沈線運輸壓力和內蒙古東部經濟發展具有重要意義。