壹個男孩“飛馳”的青春期裏，可能沒摸過方向盤，但壹定熟悉《極品飛車》。
雖然那個年代，喜歡賽車遊戲的人除了極品飛車之外也幾乎沒有其他選擇。倆人用壹臺電腦上下分屏競速，瞬間感覺自己走上了人生巔峰。
可絕大多數少年還是會砸著鍵盤結束遊戲，懊惱自己怎麽沒多套別人幾圈兒。
誰還不是個賽車手咋地？
這也是為什麽，前兩天20歲的周冠宇代表雷諾車隊拿下首次虛擬F1大獎賽冠軍時，整個媒體都“炸”了。
“只要牽扯到電競這方面，中國選手就坐不住了。”
實際上，全世界的現役車手“宅家”期間都沒閑著。在官方舉辦虛擬賽之前，就有不少運動員坐在家裏拿遊戲練手，The?Race全明星賽也吸引到現役車手參加。
表面上大家樂得清閑，但並不是所有人都笑得出來。
車手領著死工資，主辦方頂著鍋蓋挨罵，可損失理應最大的廠商“爸爸”們，心思好像完全不再這件事兒上。
事情還是要從壹只蝙蝠說起……
賽事說停就停？主辦方掙不著錢，還得挨罵
冠狀病毒蔓延後，很快成為全球性質的公***事件。NBA果斷宣布暫停聯盟比賽。
然而，人們卻遲遲等不來F1的官方決定，F1、FIA、AGPC在利益和壓力之間搖擺不定。就這樣，從邁凱倫車隊工作人員檢測結果呈陽性，到主辦方最終叫停比賽，FIA和F1“頂著鍋”拖了兩天時間。
現場熬夜等官宣的車迷破口大罵，指責這就是壹場“懦夫的博弈”。
說實話，F1官方這次實在太拼，哪怕挨罵也絕不配合。
自由媒體接手之後，F1越來越像個生意人，滿腦子想著賺錢，讓許多觀眾感覺現在的F1壹股子銅臭味。
這兩年賽事整體的財政狀況始終不太樂觀。這也是為什麽F1不希望停擺，甚至拒絕空場比賽——作為第二站，巴林主辦方本來決定效仿現在許多綜藝節目的錄制，觀眾席上留空不上人，轉而在線上進行直播。可F1官方表示不行：“這樣就沒法賣票了。”
F1集團的收入大概包括轉播、廣告贊助和每站比賽主辦方的承辦費。根據合同，主辦方的收入只來自於門票，還要拿來支付運營成本和對F1的承辦費。巴林站如果沒有門票收入，運營成本是可以靠政府資金支持，但支付給F1的承辦費用就打了水漂。也就是說，即使借用政府之手空場跑，F1可能依然賺不到承辦費。
所以，F1絕對不能開這個先例，也希望能在各個細節多摳壹點利潤出來。收不到承辦收入之外，如果比賽無法照常進行，相關的廣告和贊助費用也會相應減少。
總之，種種原因之下，F1今年的收入肯定是要大幅縮水了。如今在納斯達克上市的股票也跌了壹半，剛剛有盈利勢頭的財政狀況被兜頭潑了盆冷水。
無奈之下，現在的巴林站、越南站、中國站，壹直到6.12-6.14舉行的加拿大前的賽事都被推遲或取消。目前根據F1官方的最新消息，預計還會有更多F1分站延期，什麽時候重啟目前來看遙遙無期。
也有人樂觀地預計，修訂後的賽程預計最終能跑15-18場。可隨著東京奧運會官方宣布延期，F1到底能否在夏天重啟都成了問號，能跑幾場也就不奢求了。
失去營銷工具？廠商表示I?don't?care
按理來說，賽事停擺之後車隊本身也將蒙受巨額損失，不光沒了廣告贊助，也失去競爭賽季末F1分發獎金的機會。
可眼下，失去F1這個強大的營銷工具之後，汽車廠商居然還能笑得出來？
就拿這兩年挨罵最多的法拉利來說，5年的102場比賽裏只贏了17場，沈迷於幫助車迷口中的“窩法乙烷”花式變現。
賽道上狂秀無腦操作，開啟“迷惑行為大賞”，對這家上市公司的市場業績有影響嗎？
沒有，法拉利的銷量在五年內增長了近45%。
法拉利在F1賽場上唯壹做對的壹件事兒，恐怕就是“放棄2020，專攻2021”。
對這種棄車保帥的做法，紅牛車隊的顧問馬爾科也發來賀電：“所有車隊其實都面臨著收入的損失，如果取消5場大獎賽，我們會損失1億美元。好消息是，如果繼續在2021年凍結新規實施，成本會有顯著下降。”
也就是說，在“停賽”和“‘預算帽’新規推遲實施”兩道保險的加持下，車廠不光沒啥損失，甚至還省錢了。
掰開揉碎了說，對於贊助廠商而言，每年F1賽事的媒體宣傳價值遠遠大於車隊的現場表現。要知道，“梅奔”們簽的是框架合同，今年消耗不完的權益明年還能接著用，最起碼車上還貼著贊助商的logo，仍舊具備很強的宣傳力。長久以來，這樣壹套宣發制度已經形成了相當成熟的體系，壹次突如其來的停賽不足以將其連根拔起。
當然，每年壹兩億美金的錢恐怕是打了水漂，對誰都如是。在這種情況下，損失相對越小，贏面就越大。反而是排名靠後的小車隊，機會成本越高，沈沒成本越高，承受的損失才越致命。
除了宣傳效果以外，需要廠商埋單的另壹個大頭就是車手工資了。可壹旦選手們沒有進行賽季比賽，他們拿到手裏的“死工資”幾乎是九牛壹毛。這麽算下來，這個賽季車廠們主要投入的也就剩車隊維護費用了，賽事取消可是給金主們省了壹大筆錢。
說完了明面兒上花的錢，我們再看看背地裏的技術研發。
說白了，F1的本質就是在拼各大集團的綜合技術實力，也是在為後續量產產品做鋪墊。事實是，各大主機廠所謂的“新推車型”，基本在5-10年前就已經投入研發，而當下設計的最新技術也就是在為未來10年做準備。
隨著各國政策調整，大部分主機廠都已經停止了對傳統發動機的研發投入，對於極致追求發動機的F1來說，在規則限制之下，整體性能方面的研發提升幾乎難以察覺。?再加上受車廠新車二級結構變化影響，這場最高規格的賽車運動，近年來風向變成了排量和車重等“無關痛癢”的話題。
退出F1？大廠早就找好“接盤俠”
或許是嗅到了商機吧，FE恰逢其時地出現了。
“最初，兩個平行的頂級賽車項目讓梅賽德斯感到了資源的緊張。”梅賽德斯車隊引擎部門主管安迪·科維爾說道。
2017年，梅賽德斯開始為這個賽季正式參加FE世錦賽做準備。研發初期，梅賽德斯位於布裏克沃斯的引擎部門分出了壹些人手參與到FE項目中，專註電動機的效率、轉換器以及所有控制系統，參數、扭矩輸出的準確性調校。
在集團內部，F1與FE兩個項目的重量級是完全平行的。梅賽德斯甚至開始外聘人才補齊F1團隊的缺口。
本來按照計劃，本賽季梅賽德斯F1車隊的混動系統會借鑒HWA車隊在FE領域的技術研發成果，而後者正是梅賽德斯在FE領域的“廠隊”。
就連車手可能也會***享——
曾在2018-2019賽季FE世界錦標賽的HWA車手斯托菲爾·範多恩，將正式作為梅賽德斯F1車隊的儲備車手。他還有壹項任務，就是帶來FE領域的作戰經驗。
壹套操作下來，讓坊間頻頻出現“梅賽德斯打算退出F1，專攻FE”的傳聞。再加上其所有F1車隊的合同今年年底馬上到期，大幅削減開支已經成了下壹步必備動作。對此，梅賽德斯領隊沃爾夫的回應也是輕描淡寫，壹筆略過。
不光梅奔，保時捷，或者說其背後代表的大眾集團直接決定放棄F1。
保時捷賽車運動負責人弗裏茨·恩辛格在接受媒體采訪時回憶道：“1.6升V6發動機已經箭在弦上，我們甚至參與了國際汽聯和Liberty?Media（F1大股東）之間的監管討論。”可就在最後決策階段，集團內部仍舊把贊成票投給了FE電動方程式。
FE真香嗎？車廠不僅不虧，而且覺得極香
我們常說，百年車廠是最會做生意的。
F1實目前最高規格的賽車運動，這事兒不假。但參賽廠商每年要扔出幾億美元的門票錢，也讓整個賽事變成了壹場燒錢遊戲。相比之下，FE壹年2000萬歐元的參賽成本之低，簡直就是“福利局”。
電動車比賽不用加油，規定不用換輪胎，電池、空氣動力學套件和底盤還都是組委會統壹提供的。廠商需要自己搞定的部分就是電動機、傳動系統、車身、電動系統等等。
化個重點：所有車隊車輛的其他部件都要完全相同。
也就是說，FE給汽車制造商們提供了壹個標準化且可復制的技術研發平臺。更重要的是，電動車平臺的天然優勢決定著賽車到量產車之間的技術轉化周期格外短暫，部分軟件技術甚至6個月內就能完成量產。
不光如此，FE能提供的還有：高負荷用電需求帶來的三電系統可靠性的提升、提升動能回收系統工作協調性、平衡續航裏程與加速性能關系等等等等……
這還沒完！
研發賽事技術的同時，高效的電動成果也在反哺民用車領域。
參與上壹賽季表演的奧迪E-tron?FE05，就凝結了集團在電機、變頻器、變速箱、懸掛系統等核心零部件以及電量管理軟件方面的最新技術成果。
談及2018-19賽季，貢獻出全賽季第二長的大直道路的海南三亞站也有話要說：當地濕度85%、空氣溫度30℃、氣候高溫高濕……這種極端條件不僅對於賽車和車手是難得的人生體驗，更加成為廠商積累數據推進技術量產的“高規格試驗田”。
甭管老牌廠商對賽車運動表現出多大的熱忱，賣車始終才是正經事。每壹站都是街道賽的FE，提供了多元化的駕駛環境，最大程度地拉近了車迷距離，能夠讓他們更加切實地關註到消費者實際駕駛需求，高效快捷地催化電動汽車行駛品質。
所以真的不用為車廠“浪投幾千萬，響都聽不著”感到惋惜，“生意人”踏出的每壹步都擲地有聲：超低投入，穩穩的技術回報，昭告天下自己趕上了“電氣化”這趟車，最後還跑到消費者家門口賺了壹波吆喝。
算下來不僅不虧，還相當劃算。
當然，仍舊有F1死忠詬病FE車速過低、鋰電技術停擺、圈速毫無長進。這就導致未來很長壹段時間內，電池技術直接決定廠商在FE的核心定價。如果有壹天FE決定開放電池研發，有能力carry這場遊戲的恐怕不再是車廠，而是寧德時代、松下、LG等電池供應商之間的纏鬥。
就眼下的競爭格局來看，大部分車企的主張仍舊停留在三元鋰電池，寶馬和歐洲部分高端車型則選擇了磷酸鐵鋰技術，梅賽德斯車隊引擎負責人安迪·科維爾表示站隊氫燃料電池，不止是清潔能源，其長效性能也很優越。等候加入戰局的電池廠也提出了絕殺方案——鋰硫電池，不過研發仍處保密階段，尚未完全推出。
在這種大趨勢下，F1前掌門人伯尼·埃克萊斯頓也話風突變：“如果是靠理性而非讓情感來做決定，我會選擇FE。”他承認，這場“無聲無響”的賽事未來會有更多商業擴張的機會。
前F1車手傑羅姆·德安布羅西奧贊同地表示：“我認為在10-20年之後，所有的車都將使用電力驅動。”而他如今已經成為FE積分榜的領跑者。
日子變容易了嗎？頭部車隊失去優越感，甚至被孤立
隨著歐美日中等汽車制造大國相繼給燃油車判了死刑，FE毫無懸念地成為了未來純電市場的試金石。
可對於常年盤踞F1頭部車隊的大廠來說，FE就是因為賽制過於友好，使得他們在告別那場“歐洲賽車運動”之後，顯得毫無優越感。
FE首個賽季時，只有雷諾壹個廠商隊，發展到如今第六賽季，選手名單裏坐著9個整車制造商：奧迪、寶馬、雪鐵龍、捷豹、奔馳、保時捷、蔚來、日產、馬恒達。陣容之強大讓F1相形見絀，未來還有不少車企伺機而動，這也讓FE從下個賽季開始正式升級為世界錦標賽。
目前加盟FE的廠商，基本都已經拿出了像樣的純電產品。這種相對更加公平的競爭環境，讓F1來的“梅奔們”必須打起十二萬分精神。
與F1既定的競爭格局完全不同，奧迪幾乎已經成為“FE最成功的車隊”。超過90%的效率優勢，使奧迪公認擁有最好的FE套件，集團FE電動方程式車隊的領隊艾倫·麥克尼什也在賽季開始前直接喊話寶馬，將其作為直接競爭對手。
在2018/19賽季的季前測試中，寶馬名列全速排行榜首位，並且是長跑平均速度最快的車型。“寶馬就是我們現在所關註的，它們就是我們將要追逐的主要目標。”
很明顯，寶馬和奧迪在FE玩得很開心，奔馳感覺被“孤立”了。
車隊如是，車手亦如是。
作為前雷諾F1發展車手，如今為FE日產車隊效力的羅蘭德就有切身體驗：“F1僅僅是被漢密爾頓、維特爾和維斯塔潘幾名優秀車手所統治，而FE提供了更為公平的競爭環境，也增加了賽事的競爭力。就平均水平而言，FE車手顯然要比F1更好。任何從F1到FE來的車手，都會發現這裏的比賽難度更大。”
賽車場上的競爭格局正在重塑，F1是否停賽早就不是廠商心裏最關心的事兒了。
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