反正家哥腦子裏第壹個蹦出來的是德國道依茨，作為世界發動機產業的奠基者，1876年就生產出發世界上第壹臺4沖程內燃機，其在世界範圍內的影響力不言而喻。
今天家哥就滿足壹下大家的求知欲，聽我嘮壹嘮這個“發動機鼻祖”的故事以及它和中國淵源吧。
世界級動力從科隆開始
道依茨的故事還要從1864年的德國科隆說起，由於時代原因，那時候的人們對於技術以及交通的渴望異常高漲。
世界上第壹臺4沖程內燃機的發明者、科隆商人尼古拉斯·奧古斯特·奧托（N.A. Otto），因為過長的通勤時間導致自己經常錯過商機，於是他拉上了同為發動機工程師的歐根·蘭根（E. Langen）開始謀劃***同創業的想法。
○ 圖丨道依茨前身
1864年3月31日，兩個趣味相投的創業者選擇在緊鄰科隆中央火車站的 Servasgasse 大街成立了當時世界上第壹家發動機工廠——“N.A. Otto & Cie.”，彼時的他們肯定想不到，自己壹個賺錢的念頭，不僅為後來的道依茨奠定了基礎，同時也開啟了全世界的機械化進程。
得益於時代紅利（第二次工業革命），“N.A. Otto & Cie.”發展迅速，在未來的幾十年裏很快就成為了世界級的動力供應商。
○ 圖丨人頭攢動的工廠
1907 年，公司開始大規模生產柴油機，不久以後開始嘗試生產汽車；1921年，推出了無氣直噴VM系列，這種直噴技術也為後來的廢氣質量樹立了標準；1926年，道依茨開始批量生產拖拉機。
1936年，道依茨與消防車生產企業馬基路斯（Magirus）聯合成立了馬基路斯-道依茨公司，這壹決策使得原本只是動力供應商的道依茨成功地打進了商用車領域，合並後的企業則成為了歐洲最大的、也是現如今世界唯壹的消防車整車制造商。
時間繼續往前奔，道依茨與中國的故事也由此開始了。
道依茨的中國路
20世紀70年代，世界形成了美日歐三足鼎立的格局，多極化正式形成的同時中國也完成了歷史轉折，轉入了現代化建設新時期。
最早向道依茨申請幫助的是我們的「華柴」，也就是隸屬於中國兵工集團的華北柴油機廠。
1979年，當時的兵器工業部授意引進道依茨B/F413F系列風冷柴油機的生產許可協議，這使得「華柴」建廠九年之後才結束了自己沒有主產品的歷史。
○ 圖丨道依茨發動機產品
次年（1980年），同樣隸屬於中國兵工集團的渭陽柴油機廠也開始了對道依茨柴油機的引進工作。
據家哥了解，因為同屬於兵器工業部，所以「渭柴」和「華柴」用的其實是同壹個生產許可證，按理說這樣的騷操作難免會讓道依茨有點不爽，至於當時領導人是如何解決的，大家可以自行腦補壹下。
同年5月，由中國機械進出口公司牽頭，「北京內燃機總廠」獲得了道依茨FL912/913系列風冷柴油機的生產許可證協議，同時期國內還有許多柴油機廠家通過引進生產許可證的形式獲得了道依茨的生產資格。
○ 圖丨FL912/913系列風冷柴油機
值得註意的是，此時國內還僅僅只是停留在用自家工廠代工生產國外品牌的層面，並沒有實質意義上的合資企業產生。
隨著千禧年的到來，道依茨開始把註意力轉向不斷增長的國際市場，他們也終於想明白了，僅憑提供生產許可協議是無法在日益全球化的時代保持領先地位的，合資辦廠才是時下最可靠的法子。
○ 圖丨2001年3月10日，濰坊濰柴道依茨柴油機有限公司正式投產
1998年1月15日，道依茨與「濰坊柴油機廠」合資成立了“濰坊濰柴道依茨柴油機有限公司”，合資生產TBD226B系列水冷柴油機，主要配套工程機械、發電以及船舶等非路用領域，這也為後者制造出自己的拳頭產品WP4和WP6系列柴油機提供了必要的生產經驗。
○ 圖丨226B系列船用發電機組
在家哥看來，現如今的濰柴之所以能夠穩居國產動力的壹級階梯，除了對斯太爾項目的吸收與消化外，在與道依茨的合資過程中，對其進行的指點也是不可或缺的因素。
進入21世紀，道依茨對於中國市場的重視度再次上升。2007年8月22日，前者與中國汽車產業領軍者——壹汽合資成立了“道依茨壹汽（大連）柴油機有限公司”，這也是迄今為止，道依茨在中國知名度最高的壹家合資企業。
○ 圖丨道依茨大柴開業典禮
據家哥了解，道依茨與壹汽的合資工廠主要有C、E∕F、DEUTZ三大產品平臺，主攻80～340馬力的發動機，我們所熟知的解放J6系列車型用的就是道依茨大柴生產的柴油機作為動力來源。
但這次合作似乎並沒有我們想象的那麽美好。
2018年10月20日，道依茨大柴進行股權變更，道依茨將名下所有股份出售給壹汽，使得道依茨大柴成為解放全資子公司，這也意味著二者維持了11年的「婚姻」走向破裂。
○ 圖丨歷年來道依茨大柴為J6系列車型匹配動力
當然壹汽也沒有白白浪費這11年的青春，不久後便成立了名為“解放動力”的自主動力品牌，某種程度上也算是壹種歸納和總結吧。
拋下壹汽的道依茨就像壹個剛離異的男人，轉身又開始尋找「新歡」。
2019年9月，道依茨和中國工程機械巨頭三壹在長沙簽署了成立合資企業的合同，旨在成立壹個高性能的發動機組裝廠，預計2022年向三壹提供符合道路國六和非道路國四排放標準的發動機約75000臺。
有人認為，三壹之所以同意合資辦廠，是害怕自己的整合業務遭到其他品牌的圍堵而被限制發動機的供應，索性自己造發動機，整車業務才能走得更遠，至於能走多遠還讓我們拭目以待。
○ 圖丨三壹D12系列發動機
為什麽不如康明斯出名
看到這裏，不知道各位有沒有這樣壹種感覺，「道依茨好歹也是世界第壹家生產發動機的企業，可為什麽在中國的知名度不如隔壁的康明斯呢？」
其實家哥在查資料的時候也有這樣壹種感覺，針對這個問題我簡單歸納了以下幾點。
售後
康明斯目前在國內直系的售後服務網點已經能夠覆蓋到三線甚至四線城市，而反觀道依茨只能做到壹二線城市，前後壹對比就是差距。
中國道路運輸的現狀大多是「高速貴，國道累」，許多卡友為了省過路費，會有選擇性的上下高速走國道，這樣是出現什麽機械故障，如果不能第壹時間維修好的話對於卡友來說就是壹筆不小的損失。
本土化
康明斯與中國的淵源，最早可以追溯到新中國成立之前的1941年，因為《租借法案》的簽署，大批裝有康明斯發動機的巡邏艇和軍用卡車開始引入中國，現如今“康明斯”系也是遍地開花。
道依茨則要晚了近40年的時間才與中國產生聯系，二者還沒開始真正的較量道依茨就已經輸在了起跑線上。
用戶基礎
最後壹個原因就是目標用戶了。
康明斯在華設立的合資工廠大多以生產道路用發動機為主，而道依茨卻偏偏不這麽幹，硬是要道路用和非道路用參半，後果可想而知，在商用車領域，用戶對於康明斯的青睞程度要遠勝於道依茨。
未來如何征服中國市場
道依茨，這個有著156年歷史的發動機巨頭確實有著驕傲的資本——戈特利布·戴姆勒（奔馳創始人）是它初期的技術總監，威廉·邁巴赫（邁巴赫創始人）曾是它的發動機設計部長，就連鼎鼎大名的布加迪跑車創始人埃托裏·布加迪也做過它的汽車生產總經理。
○ 圖丨道依茨BF4M2012國四發動機
從這裏走出了許多在汽車行業熠熠生輝的名字，它曾經有很多機會能夠涉足整車領域，但出於種種原因，道依茨壹直深耕動力行業，只為客戶生產發動機，不參與機械產品市場競爭。
面向未來，弄懂中國用戶、中國市場的需求才是道依茨更重要的目標。道依茨首席執行官弗蘭克希勒也曾表示：“道依茨將吸取過去在安排管理團隊上的教訓，建立壹支更為本土化的團隊，包括至少要有十年中國經驗的西方管理者和來自中國的精英”。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。