4月9日，德勤集團股份有限公司（德勤集團）公布借殼ST北生上市的重組方案，並於4月26日獲得ST北生股東大會通過。這意味著，在經過2011年IPO失敗後，德勤集團終於準備第二次叩響通向資本市場的大門，若獲中國證監會審核通過，A股市場將迎來第壹家民營水運上市公司。
然而，遠高於市場的盈利能力、復雜的股權關系和異於同業的業務結構使得這家成立已有10年的中國沿海最大民營航運企業受到了來自業內人士和資本市場投資者的普遍質疑。
近期，德勤集團董事長任馬力就這些質疑接受本刊記者的專訪。
逆勢盈利之道
在剛剛過去的兩年裏，受全球經濟疲軟大環境影響，航運市場陷入低迷，中國的遠洋、沿海和長江的幹散貨運輸業務均受到很大波及。上海航運交易所發布的中國沿海散貨運價指數由2011年初的1400多點，下跌至6月7日的1001.75點。
與德勤集團業務較為相似的寧波海運和中昌海運在2012年均出現虧損，如果扣除非經常性損益，寧波海運虧損1.39億元，中昌海運虧損8865萬元。
而公開資料顯示，2011年和2012年，德勤集團的凈利潤分別達到2.67億元和1.83億元。這壹明顯高於同業的盈利水平成為各方質疑的焦點。
對此，任馬力表示，德勤集團之所以能夠逆行業趨勢而盈利，主要歸功於多元化的航線設計、精細化的管理以及開拓三四程船舶運輸的江海聯運業務。這些措施大大提高了企業運營效率。
對於三四程船舶運輸的江海聯運業務，任馬力表示：“江海聯運業務的需求其實相當大，中國沿海運輸中40%的貨量最終是要進長江的。但中遠散貨和中海散貨等大型國企因覺得利潤薄所以壹般不涉及此項業務。通常它們的船到長江口或張家港港就會把貨卸下，而我們會延伸下去，把貨裝到2000~3000噸級小船上，再運到武鋼等貨主處。目前長江的三四程船舶運輸方面，德勤集團起碼能排前三，收益也是不錯的，占到總收入的30%多。”
“在江海聯運中，我們還有壹個贏利點，就是水上過駁平臺。受航道條件影響，沿海船舶貨物進長江需要換泊為較小的船舶，國企壹般為求安全，將貨物先從大船卸到碼頭，再裝上小船，這種方式時間長成本也高。我們通過水上過駁平臺，用浮吊直接將大船上的貨物裝上小船。現在很多國企出於成本考慮，也委托我們的水上過駁平臺換泊，如長航集團。我們通過過駁平臺業務，每噸約能凈賺4元。”任馬力補充說。
除了江海聯運業務外，德勤集團在航線設計和成本控制上也下足功夫。任馬力表示：“現在運價不高，壹個航次如果空載回程肯定要虧。所以就要力爭做到船舶返程時不空載，如將寧波港和連雲港港的鐵礦砂運到長江沿線，回程就可將蕪湖港和銅陵港的水泥熟料運到寧波港和連雲港港；將貨物從天津港運到福建，回程能將福建的沙子運往天津港，這樣的回程帶貨基本能將回程的燃油費抵消掉。
“在成本控制上，我們采取精細化管理，要求船員多計算水流風向和潮汐，由此可在燃油消耗、拖輪和銀行費用上省下很大的壹筆開銷。”任馬力說，“我們對船員還有壹項重油考核獎，用以鼓勵節油。”
除此之外，據任馬力介紹，德勤集團與各地方的碼頭和海事局合作關系良好。基於較好的船舶管理，德勤集團所有船舶都是海事免檢的，可以快速通航，還能取得優先靠港權，較少排隊，每艘船每次卸貨的時間能節省4小時左右，壹個航次就是8小時。與碼頭處好關系後，德勤集團的貨虧噸現象很少出現。“如1萬噸煤炭堆在碼頭，每天都會有損耗，運時可能只有9500噸，然後碼頭工人就會給煤灑水，稱後還是1萬噸，但當妳交貨時，水分已經蒸發，就虧噸了，我們的貨基本不會有這種現象。”
任馬力說：“航運業是資金密集型的重資產行業，壹艘船舶壹年運營成本很大，如果沒有精細化的管理，沒有成本控制，錢很快就流掉了。”
除了各項措施外，德勤集團還能享受地方政府給予的稅收返還（退稅）優惠，每年退稅在4000萬～5000萬元左右。
業績承諾彰顯潛力？
德勤集團借殼ST北生上市的重組方案中，其承諾，壹旦借殼上市成功，德勤集團2013年、2014年及2015年年度的凈利潤將分別不低於2.47億元、2.77億元及3.06億元。
然而在航運市場大環境的復蘇還遙遙無期的當下，德勤集團這壹“超前”的業績承諾很難不讓人生疑。
對此，任馬力表示，去年，中國規模以上港口實現貨物吞吐量97.4億噸，雖然德勤集團在中國沿海運力規模中排名前四，但市場占有率才0.6%多，繼續發展的空間還很大。“首先，攬貨能力優於同業，去年攬貨量5036萬噸，如按每噸8元的利潤算，毛利就有4億元，這只是保底，如果成本控制得好，利潤就會更多。上市後，隨著企業開拓市場和攬貨能力的提升，貨量還能保持10%的年增長率。”
任馬力還透露，上市後，德勤集團還將把年營業收入約為1億元的長江沿線倉儲業務註入上市公司。“倉儲業務的利潤很高，能達到50%左右，主要分布在皖江壹帶，如果註入上市公司，對增厚業績會帶來很大的幫助。”
“目前，我們正將在長江流域獲得成功的江海聯運模式搬到珠江西江流域，因為神華集團在珠海港建立粵電煤炭儲運中心，我們跟進與其建立了良好的合作。現在，我們正開拓從珠海高欄港到廣西貴港港的三四程江海聯運業務，運力為40艘船舶，全部是租賃當地企業的船舶，因此，利潤水平要比長江流域少，每噸約為2元，但未來隨著客戶的增多，自有運力的配入，珠江和西江的江海聯運業務增長空間十分巨大。”任馬力說。
任馬力還表示，由於目前社會融資成本很高，導致德勤集團的財務成本居高不下。借殼上市後，通過資本市場的運作，德勤集團的財務成本很快就可以降下來。“最保守的估計，財務成本能降低3000萬～4000萬元，這筆錢省下後，將用於企業的經營需要，比如買船、增強業務能力等等。”
據了解，德勤集團正與四川國資委下屬的四川發展進行壹些意向合作，以期未來能在宜賓、內江壹帶的長江上遊建立壹家內河航運物流中心，相關的調研報告已經提交四川省相關部門。
德勤集團還與江蘇溧水縣和鳳鎮的物流運輸企業進行合作，將德勤集團承攬的部分貨源分包給鳳鎮的物流運輸企業，而這些企業則負責調配下遊船東（包括內河船東）資源，完善“內河—長江—沿海”的梯次運輸模式。
未來轉向大物流
任馬力表示，德勤集團未來還希望通過聯合物流企業和中小航運企業，***同打造壹個半開放的大物流平臺，打通攬貨、運輸、接單、存單以及倉儲等上下遊產業鏈。
“如果這個平臺能打造起來，我們就能做到統壹調度，只要有適合的船適合的貨，大家可以就近攬貨，時間和成本都能節約。而且最大的好處是，平臺中的船東，互相間可以進行船型的置換，如拉焦炭的船要求艙容大，但我們的船達不到要求，就需要其他船東符合要求的船去拉，攬貨能力增強了，船東們可以最大程度地減少船舶的閑置。”任馬力說，“當民營的中小船東和物流企業互相抱團形成統壹平臺後，還能形成壹種規模效應，如在船舶加油和修理費用上，可以獲得較大的議價空間和較好的賬期，其中修船費用可以比先前下降30%；攬貨時，大家抱團也能增強攬貨能力和議價能力。”
任馬力表示，目前，這壹物流平臺已經初具規模，以德勤集團為主導，擁有近80艘船舶、100多萬載重噸。合作方有天津、大連、寧波以及蕪湖、海南和福建等地區的船東、物流企業。“以這種形式，我們向交通運輸部提出了壹種新的運力模式，也就是除了自有運力和租賃運力外的協同運力，目前這種運力模式已經獲得交通運輸部的認可。”
除了解釋市場質疑的焦點外，任馬力還針對德勤集團未來的壹些市場運作，向本刊記者進行了解釋。
記者：德勤集團目前的船型以1萬～5萬噸級散貨船為主，未來的船型定位會發生變化嗎？會不會建造更大的船舶？
任馬力：噸位不是越大越好，我們未來還是以目前的散貨船船型為主，與其他航運企業形成差異化競爭。未來企業最大的船舶是6萬噸級散貨船，因為我們的主要客戶碼頭，壹般只能靠泊此類型的船舶。並且我們的船型很多是為客戶碼頭專門設計的，如6萬噸級散貨船，吃水只有10.5米；而3.68萬噸級船全國只有我們擁有，其使用高強度板，船身很輕，吃水只有10米，專門為在長江沿線的電廠服務。我們***建造6艘3.68萬噸級船，有些已經交付。
記者：您介紹說貴公司要求船舶返程時力爭不空載，但散貨船不是班輪，妳們如何做到事先聯系好貨主，捎帶回程貨物呢？
任馬力：首先，我們與貨主的合作關系較好，很多都簽有年度運輸合同，這樣我們的船壹到那邊，稍做停留就可以把貨帶走。此外，我們工作銜接很好，員工執行力很強，碼頭、船期都盯得很緊，加上船舶航速快慢結合，搶泊位時會很快。
記者：隨著業務的發展，德勤集團未來會進入遠洋航線嗎？
任馬力：對遠洋航線，德勤集團未來肯定是要進入的。想要長期做航運的企業，如果不做遠洋航線，等於缺了壹條腿。
事實上，2004年我們就組建團隊來關註遠洋航線，去年開始，我們從為別人做代理到租船運營，逐步進入遠洋航線。但是，我們團隊的能力還不夠，市場環境也不太好，所以現在還沒有進壹步的打算。最主要的問題是，目前我們還沒有與國外公司直接對接的經驗。交通運輸部原本希望我們與舟山港合作，與淡水河谷進行對接，但淡水河谷大船違規停靠的事情發生後就沒有下文了。
未來，德勤集團發展遠洋航線可能是先從特種貨入手，如原木、鎳礦等附加值較高的貨種。但像化工船等，有許多外資航運企業已經在做了，競爭太激烈，所以我們不打算做。散貨船看上去利潤不高，但貨源始終還是穩定的，大宗商品運輸量壹直在穩步增長。這就像銀行壹樣，銀行的存款越多，放出去越多，只賺息差，但量大的話，還是很可觀的。我們貨攬的多，再發包給別人做也是可以的，就算每噸只賺2元，但市場占有量就高了。
記者：現在船價較低，德勤集團有否低價擴張運力的打算？
任馬力：有這種打算，並且已經在做了，我們已經與許多銀行和法院溝通過，如果有船舶被拍賣，就通知我們。我們主要想收購壹些3萬多噸級小靈便型散貨船。
記者：抄底的資金從何而來？
任馬力：我們的資金來源主要是股東支持，如新湖集團、光大金控等等，最後才是銀行的貸款支持。需要資金時就召開臨時股東大會，只要理由充分，股東壹般都會給予資金支持。這樣的融資方式，速度快又很靈活。
記者：德勤集團現在閑置船舶有多少艘？聽說貴公司經常把貨物分包給其他航運企業，而寧願讓自己的船舶閑置？
任馬力：我們的閑置船舶不多，壹旦閑置就馬上光租給別人。那些被閑置的船舶主要是因為貨種變更，它們不太適應主要貨種的要求。此外，我們還把自有的多用途船租給中谷新良，用來捎帶空箱。
我們發包給其他航運企業，很多是出於成本的考慮，如某港口有壹批貨物委托我們運，但附近沒有我們的船，就會讓附近的合作企業去運，這樣成本和時間都可以省很多。
記者：目前並非最好的上市時機，德勤集團選擇在這個時間點上市的原因何在？
任馬力：從社會責任講，壹家企業只有正正規規進入到資本市場，才能走得長久，這家企業的運作才是公開、公平、公正的，才能讓企業更健康有序地發展。
航運業是資金密集型行業，是錢堆起來的，壹定要打通資本市場的渠道，光靠銀行不行，這是行業特點決定的。航運企業壹般70%的負債率較好，我們在58%左右，算低的，上市後，我們的負債率會更低，因為股本規模會變大。
除此之外，上市後，也可以對之前支持過我們的股東有個交代，會給它們壹種退出機制。