車企對於新能源車的產品布局和市場資源的配置，將成為它們商業回報的決定性因素。
文 /《汽車人》黃耀鵬
無論采取什麽統計口徑、使用什麽措辭，2023年“開門黑”已是確鑿無疑了。
鑒於2023年1月的上線數據處於歷史性的低位，壹季度內就出現反彈，是大概率的事。但是反彈高度，不能過於奢望，因為市場當前基調是偏於謹慎和保守的。
截至發稿，2月份數據尚未被完整統計。乘聯會根據2月前3周的走勢，預測全月零售135萬輛，同比增長7.2%，環比增長4.3%。這和業內預期基本相符。
PHEV增長將快於EV
新能源車從2022年的全年高歌猛進，轉換到速度稍慢的發展軌道。很多廠商對此雖有思想準備，但沒想到降速這麽多。
這表明，整條產業鏈為2022年的高增速付出了什麽樣的代價。調整現在就到來，也許並不太壞，眼下積累的負面因素還不夠多。
根據乘聯會口徑，1月新能源車（EV、PHEV）滲透率為25.7%，同比增8.7%，但環比降了19%。而2月新能源（預測值）則為40.0萬輛，同比增長46.6%，環比增長20.3%，滲透率29.6%。
對比兩個月的數據，新能源增長與滲透率增長幾乎同步，即新能源車靠從燃油車那裏搶地盤，是維系增長的主要手段。而整個大盤增長，是非常有限的。即全年不可能實現7%的增長，2月只是在低基數的基礎上反彈。
這是意料之中的。其中，1月PHEV對EV的零售比例為1:1.8。而2022年全年PHEV銷量151.8萬輛，EV銷量536.5萬輛，兩者之間的比例為1:3.53。顯然，兩者的市場份額在快速接近中，PHEV增長更猛的趨勢，將在2023年延續下去。
兩個牽制因素
但是，2023年業內出現了壹些新的現象，與銷量數字顯示的趨勢正好相反。即PHEV相對EV提升份額，在2023年存在兩個牽制因素。我們的任務，是掂量這兩個因素，能起到多大作用。
壹個是電池原料價格在往下降，混動小電池的價格優勢在削弱。目前碳酸鋰從高點的60萬元/噸，已經降到42萬元/噸。
寧德時代近期向新能源車企提出“鋰礦返利”計劃，核心內容是：未來三年，壹部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，代價是合作車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。
這是寧德時代掌握上遊的體現。期貨的重點是心理預期。而寧德時代在2024年、2025年落地的全球產能可能高達500G-600GWh，總產能高達1000GWh。寧德時代不但需要給這些產能找客戶，還要為眼下產能鎖單。
種種跡象表明，2022年EV相對PHEV的巨大成本差距，有拉近的趨勢。但我們應該看到，從正極鋰鹽到電池成品，再到整車，價值沿著供應鏈傳導之後，有明顯的縮水效果。原料采購價翻倍（其實只是期貨價暴漲），電池可能漲價20%；而到了整車端，就只剩7%的漲價牽動力了。
如今新能源品牌打價格戰，出手兇狠的，連10%都拿出來。2月份，乘用車整體折扣率13.8%，與1月份持平。原料漲跌對下遊的影響，沒有炒作的那麽大。
另壹個，是2023年1月開始，以上海為首的長三角城市，不再給PHEV、增程“綠牌”。此舉直接將理想汽車從上海新能源排行榜上拉下來。
如果2023年只有壹線城市這樣做，問題還不是很大。但如果珠三角、長三角、京津冀環渤海經濟圈等幾個大的經濟區域都有跟進效仿者，PHEV、增程就會遇到大麻煩，至少理想汽車這種以增程為主要產品線的品牌，將受到打擊。
眼下，還未看到北京打算這麽做。但人們無法判定地方政府的容忍底線是什麽，即混動越過某壹個特定比例，就會刺激政府祭出“混動不給綠牌”的政策。
有人認為，上海的目的是保特斯拉（全系產品為EV）。但這種“拉偏架”的行為壹旦多了，就會引來國家級監管的註意。地方政策與國家監管之間，存在復雜的制約，很難用簡單的上下級關系去理解。
當然，北京、上海兩大城市，對壹些部委發布的比較軟性的政策（多冠以“辦法”、“臨時辦法”之類的措辭）不買賬，比如限行限購、二手車限遷之類的政策。但部委實際上沒有直接介入的權力，只能呼籲。壹線城市（省級單位）也與前者保持距離，彼此留壹線，不公開頂牛。
因此，這兩個因素雖然都是發生在2023年開年，但其牽制作用其實是可疑的，市場仍然按照自己的節奏走。
《汽車人》判斷，2023年全年，PHEV比例還將上升，PHEV與EV的比例可能達到1:1.5壹線。這預示著，主機廠必須強化PHEV產品的布局。
價格戰效果不好
大家認為，2022年新能源競爭已經很激烈了，沒想到2023年以更高強度的價格戰開打。特斯拉發動價格戰，絕大多數新能源品牌參戰。
《汽車人》猜測，特斯拉此舉和寧德時代的“返利”壹樣，都是為了安置即將落地的新增產能，還有就是維系產能利用率和訂單池（這倆實際上是壹回事）。
如果沒有訂單池，生產將被迫停滯，整體放空的成本是相當高的。特別是直營品牌，沒有經銷商庫存作為緩沖，必須自己維持住訂單池。
理論上，價格戰的結果，還需要觀察。但其實我們都知道，價格戰就像蚊香片，開始的時候效力最強。如果開始都沒撈到什麽，後面其實也不用指望了。何況，主要對手跟上之後，大多數效果已經對沖。
有非官方數據表明，特斯拉並未達到預期目的。如果特斯拉還有成本空間，發動下壹次價格戰只是時間問題。如果是這樣的結果，那麽2023年無論電池原料漲跌，大家都很難賺錢。結論恐怕是“活著最重要”。
價位市場：完全替代和漸進侵入
和品牌苦樂不均壹樣，價位市場也同樣如此。
從1月份的車型數據來看，10萬元以下市場，與前兩年壹樣，短兵相接式的競爭是匱乏的，願意做的廠商也比較少——只有五菱宏光、奇瑞、長安Lumin等少數幾個品牌。
這壹細分市場的消費者對價格極其敏感，因此大家都圍繞低成本來做。可以預料，該格局已經連續幾年固化，除了長安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不會有像樣改變。
10萬-15萬元、15萬-20萬元，是最為走量的兩個新能源市場，從2022年和2023年初的數據都可以證實這壹點。兩者在銷量上，前者略多，但沒有太大差別；區別是，前者以EV為主，而後者則是PHEV占優。比亞迪和埃安是這兩個領域的領先者，長安深藍正在高速追趕。
所有20萬元以下車型，都是中企占優。這是走量的基本盤，新勢力對此涉足的較少（蔚來將來可能做點嘗試）。華為余承東也說，不做20萬元以下車型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20萬元以下，新能源的毛利率問題非常考驗主機廠對上遊的把控。零跑是新勢力中的異類，主力產品C11價格在18萬-23萬元，騎在兩個區間中間。不過，零跑最近推出C11增程版，價格16萬元起。
這又印證本文所說的，小電池新能源車的相對份額仍然要上升，原因很簡單，市場需要。只有順應市場需求，才有前途。
20萬-25萬元車型，是特斯拉、比亞迪的天下。前者的大幅降價，是二線以上的寵兒。很多輿論都指出，特斯拉、新勢力等“下沈不夠”。實際上，如果堅持目前的產品序列，下沈到三線及以下，只會渙散註意力和資源，收效抵不過擴張渠道的成本。
2023年，這壹趨勢將延續。這意味著新勢力可能對擴張產能，不會有太大的舉措。
25萬-40萬元產品區間，是特斯拉、“蔚小理”的天下。寶馬和奔馳憑借這壹波降價，也進入這壹區域。
中高端車型（30萬元以上）區域，燃油車的地盤雖遭侵蝕，但仍能保持大體穩定。這壹價位區間，新能源車對燃油車的替代，不會在2023年就取得優勢。
區位市場：與價位和品類有強聯系
30萬元以上區間的產品，主要瞄準壹線、強二線（即所謂的新壹線）市場。而這些區域市場，地方政府的行政許可，對市場起到定調作用。
偌大北京市場，2023年1月、2月新能源車銷量，居然不及深圳的壹半。上海因為直給綠牌的政策，所以情況稍好，和深圳差不多，月銷也就剛過萬輛。
倒退幾年，壹線城市就已經主要是換購市場了。這導致新勢力和國企孵化企業，除了總部所在地（也包括輻射臨近城市），把新增渠道的註意力都放在強二線的地盤上。
二線名單我們有必要列壹下（按照經濟實力排序）：成都、天津、南京、杭州、重慶、武漢、長沙、廈門、鄭州、沈陽、西安、大連、濟南。
對於新能源市場而言，壹些較小但經濟實力很強的珠三角、長三角城市，也受到相當重視，譬如珠海、蘇州等。
而前面名單中，鄭州及以後的城市，註意力就會削弱很多。原因有兩條：壹個是越往北走，新能源車短板越突出，以至於到了東北就毫無存在感；另壹個是北方城市GDP很高，但居民收入占比相對較低，GDP排名並未反映真正的購買力。
這兩年，新能源最奪人眼球的競爭，是在以上城市展開的。而三線以下，是沈默的大多數。它們吸收了大部分市場量能，但新能源板塊消費大多在20萬元以下。
從銷量角度講，2023年的中小城市，得南方鄉鎮者得天下。但從市場關註度、品牌聲望和企業利潤的角度，更應該關註二線以上城市。否則憑借新勢力每月萬把輛的銷量，本不應該獲得這麽大流量。
2023年，高端EV參與價格戰將是象征性的、克制的。它們將努力維系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭載100度上下的電池後，PHEV實際上成了BBA換購的新寵。而BBA則努力通過自己的新能源轉型，留住老客戶。
2022年，25萬-40萬元區間的產品，新能源車尚未徹底壓制燃油車，但這壹局面，有望在2023年達成。新能源拿份額最猛烈的價格段，仍然是20萬元之內；而10萬元以內，EV已經占據壓倒性優勢了。
在PHEV的熱潮中，壹線市場保持了對中大型車輛的熱情。而PHEV和增程的貢獻，就在於以較低代價、較新鮮的體驗，給消費者提供了新選項。
由此帶動，就連MPV和大型SUV，也受到消費轉型的刺激，開始走出獨立行情。很多人都對壹些創業企業發布新能源MPV感到不理解，在產品線還遠未覆蓋主流需求的時候，突然跑去做壹款小眾車型。這其實是打差異化競爭。
此外，這壹市場在擴張，而且很好地排斥了燃油車的反擊，屬於走得比較穩且持續向好的市場。這壹塊投資，反而不會吃虧。至少比刺刀見紅的細分市場（譬如緊湊型SUV），壓力要小得多，何況還能走壹波集團客戶需求。
有些車企屬於表面上包打天下的全系布局，但實際上產品密度仍然從低向高：低端重兵把守，高端刷個存在感。目前，還沒有出現燃油車時代的豐田、大眾汽車這種真正地全面部署的車企。當然，有些車企是正在往這個方向走。
2023年，新能源車的產品布局和市場資源的配置，將需要車企多花壹些心思。如何使用這些資源，將成為它們商業回報的決定性因素。版權聲明本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。
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