毫無疑問，中國是壹個制造業大國，中國生產的產品在全世界都享負盛譽。同時，中國也是為數不多擁有整個汽車零配件生產鏈的大國，即在不進口任何零配件的情況下，自食其力制造出汽車。
汽車廠家還有搶不到的零配件？
每壹臺汽車的背後，便是數萬數十萬個零配件。
在制造業分工越來越細化的今天，除去那些大件，許多汽車的零部件都並非由汽車廠家自己生產的。壹般來說，與汽車廠家關系密切的壹些子公司（甚至是汽車廠家的全資子公司）會承擔壹部分零配件的生產，在某些領域有優勢的國際級零配件巨頭，同樣也承擔了壹部分零配件的供應。
那麽問題來了，這些國際級零配件巨頭會不會無故卡零配件？
應該說，可以，但沒必要。
因為汽車廠家和零配件供應商本身就屬於上下遊關系，大家都是做生意的，零配件供應商本身就沒有必要將銷路掐死了。而且，汽車屬於民用產品，幾乎不存在所謂的零配件供應限制。
因此，遇上被國際零配件巨頭卡脖子的情況，普遍只有這幾種：
第壹種情況，由於國際級零配件巨頭的產品終歸還是壹臺汽車種不可或缺的壹部分，這些國際級零配件巨頭自然也擁有相當的議價權。最終，這些國際級零配件巨頭會分走更多汽車廠家的獲利。
可曾有人記得，技術不算先進的東安三菱發動機，卻因為成本低、皮實、修理簡單，早年間成為了許多自主品牌的寵愛，甚至比亞迪、長城、吉利、中華、海馬等知名自主品牌的車型，也都曾搭載過出自東安三菱的發動機。
跳個題外話，有些時候，縱使汽車廠家獲得的零配件相同，在不同車型上相同零配件也會出現不同的性能表現。
以諸多汽車廠家都會使用的愛信變速箱為例，對搭載愛信變速箱的部分寶馬車型來說，能從8擋降至5擋的極限動作並不難，但對其他自主品牌車型來說，這可能就不太簡單了——愛信8速變速箱硬件上支持這樣的跳擋，但變速箱的程序卻是汽車廠家需要介入的，能不能執行這樣的跳擋是汽車廠家標定的選擇。
比如零配件供應商的上遊突然出現問題，導致生產原料短缺，該怎麽辦呢？
壹般而言，零配件供應商會根據需求提前購入壹些材料，會做壹個材料的安全庫存周期，而在價格將要變化的時候，還會下單部分期貨，以保證材料是穩定的。在關鍵時刻呢，考驗的還有零配件供應商的調貨能力。
當然，有時候意外的影響也會被預想中更大。
縱使，這些零配件供應商巨頭在全球範圍內擁有多家工廠，但壹部分銷往全球諸多地區的零配件，卻往往僅交與幾處地方工廠負責生產；壹旦工廠出現意外，亦或是當地交通出現了問題，被卡脖子的便是處於下遊的汽車廠家，這和零配件供應商同樣會被上遊的材料供應商牽制是壹個道理。
在最近，韓國的現代汽車就成為了中國以外首家因新型冠狀病毒肺炎疫情停工的汽車廠家，而對中國產零配件的高度依賴，便是韓國現代或涉及的7家工廠停工的主要原因。
據貿易數據顯示，在2019年，韓國從中國進口的汽車零配件價值就達到了15.6億美元，相比2018年增長了6.1%，對中國零配件供應體系的依賴程度較高。
第壹種情況，絕大部分出現在壹款車型開始生產之前。對汽車廠家來說，拿到的零配件在價格上可能有些不劃算，對車型的毛利率或多或少也有影響。因此，要麽，汽車廠家繼續和零配件供應商談價格，要麽，汽車廠家會選擇更換其他零配件供應商。
畢竟壹個領域的零配件巨頭普遍不止壹家，就以渦輪增壓器供應商來說，霍尼韋爾、博格華納、三菱重工、博世馬勒、康明斯、蓋瑞特、IHI石川島播磨重工業株式會社、德國大陸集團......在這麽多巨頭供應商中，找到幾款參數符合標準的渦輪增壓器想必並不會成問題。
可以說，研發的確是壹件很貴的事情，背後所需要的研發實力和研發經驗，其實暗中都在產品上標好了價格。購買投產不久的零配件，價格肯定是相對較高的。
當然，再換個角度來講，較新的產品不僅會受制於零配件供應商的產能，往往還在兼容性、可靠性等方面存在不確定因素，需要汽車廠家承擔風險，整體性價比自然也會稍差壹些。
這個做法有點渣男？但事實上，這樣的做法在汽車生產中可謂司空見慣了，許多技術含量不太高、或並不核心的零配件都會采用這樣的做法。
同時，無論是零配件供應商還是汽車廠家，本身也會有壹定量的庫存來應付突發事件。如果零配件供應商因為某些原因出現影響較大的斷供、延時交貨，也會提前通知汽車廠家以便其調整生產計劃。畢竟，制造業這東西，還真是壹環扣壹環的。
有人會問，出現意外的時候，已經在生產的車型難道不能換壹家零配件供應商購入零配件嗎？如果是零配件供應商，沒有材料的時候也可以換個上遊來調現貨來滿足材料供應啊。
理論上來說，在汽車設計標準內的零配件都可以滿足要求，但實際上，由於不同零配件供應商的制造標準和品控管理水平，縱使零配件在汽車的設計標準之內，安裝在汽車上之後也依舊需要進行適配，並進行測試實驗。
正因為測試實驗需要大量時間，汽車廠家並不會因為突然出現的零配件不足而很快為壹款車型更換相應零配件。而更換零配件供應商，更會出現在車型改款換代的時候，讓汽車以更完美的狀態出現在市場上，壹定程度，也能減少故障幾率甚至後期召回的概率。
因此，在疫情期間，本田、豐田、福特、寶馬、特斯拉等多家汽車廠家或多或少都因為零配件供應，或是工廠、人工方面的問題，不得不宣布延長春節假期。
同樣在疫情期間，北京奔馳汽車有限公司就向天津市政府以及天津武清區發函，表示“公司僅有壹天安全庫存，壹旦停限產超過壹天，都將導致北京奔馳停產。如果北京奔馳不能在2月10日復工，經濟損失每天將超4億元人民幣，這也將為京津冀經濟發展帶來巨大損失。”
不好說，因為很多4S店也受到了疫情的影響，都在想辦法賣庫存的現車換現金流，某些經銷商的價格反而會有驚喜；但如果是訂車而不是買現車，延遲交貨肯定是板上釘釘的事情了，不談零配件供應的事情，最起碼，為汽車廠家發貨的板車都是被卡著的——更有車友表示，他訂的車型在1月16號就已經下線了，但由於沒有板車可以運輸，現在都不能提車。
以實際情況舉例，多數中國制造產品的水準表現都已經相當不錯，甚至整車進口的雷克薩斯ES200，部分發動機也是出於國內，出於廣汽豐田工廠之手。即，ES200的發動機由國內完成，出口日本組裝上車，再整車進口至國內銷售。
只不過，許多中國零配件供應巨頭當前並沒能以全球領先的技術實力在消費者心中占據壹席之地，以至於自主品牌車型，也都以用上了國際級零配巨頭件供應商的零配件來做宣傳。雖在壹定程度上來說，國際級零配巨頭件供應商參與也不完全是壞事，其產品較佳的性能，讓消費者能買到性價比更好的汽車，但對中國汽車產業而言，中國品牌邁向高端的道路依舊很長。
輪到妳說：
妳熟悉哪些國際級零配件供應商巨頭？
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