擁抱電氣化並不意味著低頭。有了電氣化加持，內燃機才能獲得更長久的生命力。市場規則，最佳成本，古情到底值多少錢？
很久以前有壹篇文章《內燃機之死》，有些可取之處，只是標題有些煽情。
內燃機，其實並不容易。我為人類的旅行努力了壹百多年，我將被世界封印。不說再見？
有學者認為，我們正在進入“權力2.0時代”，權力類型將多種方式並存，長期繁榮。
內燃機的對立面是什麽？姑且稱之為“新能源”。從長遠來看，內燃機和新能源的關系可能是壹種替代關系，但在有限的時代，將是壹種長期共存的關系。
內燃機雖然不會永生，但也不會消亡。
為了看到“內燃機的誕生”，我們總結了七個論點。
1.？新能源已經分了階段贏家。
氫能有很大的潛力主導未來，但還在遙遠的未來，還在黎明前摸索。由於資源有限，它面臨著被擱置的風險。
從全球各大車企(尤其是豐田和大眾)相繼加強電動化戰略來看，純電動的技術路線正在被充分認可。
事實上，我們不應該忽視電氣化並不等同於電氣化，也不是簡單的電氣化。
如果混合動力汽車可以歸為電動化，那麽未來十年電動汽車是不可能完全吞噬燃油汽車的市場份額的。相反，燃油車有可能自我進化，徹底過渡到“內燃機+電動化”的新時代。
2.？為什麽全世界都是壹派“電動車的冉冉之星，燃油車正在消亡”？
所有的前提都是電動車終於具備了“滿足日常用車需求”的產品實力，具備了壹些獨特的產品優勢。否則，什麽都不可能。
最近五年，電動汽車處於暴力上漲期，熱錢聚焦，輿論攪局。妳有沒有註意到蔚來和理想已經在納斯達克上市，特斯拉成為市值最高的汽車制造公司。
但我們還是要看清事實。電動汽車在汽車市場的占比還是比較低的。以2019年中國汽車市場為例，新能源汽車銷量為10610000輛，純電動汽車銷量為855000輛，汽車市場新車總量為2110200輛，新能源汽車與燃油汽車比例為5:95。
電動車要想在銷售上擊倒燃油車，就像三歲的小男孩要把大人甩在肩上，要吃十幾年。
電動汽車是期貨，雲端之上，對投資者來說，這才是正道。他們追逐的是潛力股，下跌的燃油車不在遊資的考慮範圍內。
但偏偏在市場上占據絕對主導地位的還是燃油車，消費者能買到的大部分都是燃油車。資本賭的是電動汽車的未來可期，呈指數級增長。
3.？內燃機的深入研發已經進入“瓶頸期”。
最根本的原因是內燃機已經相當成熟，再研究下去會導致成本高、回報低、出力不討好。
直接結果就是內燃機的研發似乎停滯了。目前可以看到內燃機技術的聲音，集中在日韓品牌，比如現代起亞集團的CVVD連續可變氣門技術，馬自達的汽油壓燃式發動機。
國內自主品牌今年也持續發力，各車企紛紛推出熱效率超過38%的自主研發動機，包括長城、比亞迪、壹汽奔騰等。雖然國際領先的熱效率已經超過40%，甚至達到50%，但作為後起之秀，追趕的速度已經相當可觀。
然而，許多全球車企在電氣化方面投入了更多資源。豪華品牌受到特斯拉銷量榜的威脅。大眾押寶MEB平臺，豐田不再執著於混動技術，全面進軍純電動。甚至壹些超豪華品牌也將電氣化提上了新產品的日程。
4.？內燃機遇到電氣化，有些問題就解決了。
內燃機脖子上有兩個枷鎖:節能減排。
內燃機的誕生必須解開這兩個枷鎖，關鍵很簡單:“遵紀守法。”
節約能源意味著減少燃料消耗。我們的“雙積分”政策由此而來。但是所有車企都很清楚，僅僅在內燃機上下功夫，優化技術，不僅很難達標，而且投入成本非常高。
然後抱抱馬達。電氣化的引入，哪怕只是48V的輕混系統，在降低油耗方面也會有很大的收獲。而且豐田和本田也用多年的實際效果證明了“內燃機+電機”的混動系統確實可以降低油耗。
從物理原理上也很好的解釋了內燃機面臨很多工況，有些工況省油，有些工況浪費燃油。
當內燃機啟動時，需要增加燃油噴射濃度，這就是此時的油耗。壹腳油門，車輛快速加速，內燃機工況換擋，也需要更多的燃油噴射來快速獲得動力爆發。
這些都不是內燃機的高效工況，但借助電機的“削峰填谷”輔助功能，盡量讓內燃機工作在高效區間，油耗就會降低。
所以今年的“雙積分”政策調整特別提到了“低油耗乘用車”，相當於鼓勵車企開發符合單車油耗標準的產品。
內燃機+電氣化大概是性價比最高的可行方案。
5.？排放問題是有爭議的。電動車真的環保嗎？
內燃機的另壹個桎梏是“減排”。去年的自行車圈事件，國V轉國VI，涉及到排放問題，很多車企都跨界了。
“減排”難度略低，主要手段是為內燃機安裝後處理裝置，相對容易達標。
電動車沒有尾氣，看似零排放零汙染，但準確來說，這是自行車層面的零排放零汙染。但是電動車需要電，所以電的清潔度很重要。
行業內還是沒有特別權威的測算。從“發電廠發電”到“電動車驅動輪”的能效有多高，汙染物排放量有多大？但基本的認知是，電動車的環保無法保證，因為很大比例依賴火力發電。前幾年被業內熱議的“創造藍天之父”馬自達，看了幾頁光伏掛電動車，基本理論也在這裏。
但另壹種觀點認為，電動汽車將自行車汙染轉移到集中汙染，集中汙染的好處是可以集中處理，這可能是電動汽車環保的轉折點。
6.？內燃機的技術演進方向:電氣化下的高效率。
如果能繼續提高內燃機的熱效率，這當然是最直接的選擇。但難點在於熱效率是有上限的，越高成本越高。
考慮到成本和技術可行性，內燃機+電動化將成為主流選擇，內燃機也會有針對性的改變以配合電動化。
內燃機的小型化已經成為壹種新的趨勢，因為在電機的輔助下，不需要大排量就可以獲得同等的性能。
但是有壹個接受度的問題，這個問題在豪華品牌上比較明顯。原來“大排量=豪華”的第壹印象會被撕碎。比如奔馳E級用的是1.5T+48V的輕混系統，吐槽的隊伍排到了南門外。
以往內燃機的設計要考慮到所有的工作點，所以電氣化附加後，只需要優化幾個高效的工作點，這樣內燃機就可能重新設計，出現新的燃料供給結構、新的燃燒循環、新的工況標定。
可以大膽想象，未來十年，純內燃機驅動的車輛會越來越少，混合動力系統的車輛會越來越多。演進路線可能是從HEV到PHEV，再到REV(增程式)，最後到純電動。
可能有兩個問題:
第壹，增強系統會被業界重視嗎？前景不明朗。目前，李和日產e-Power是堅持延長該計劃的主要汽車公司。
就結構原理而言，內燃機只在高效工作點負責“發電”，理論上應該是最高效的。但多年來，鮮有車企深耕增程系統，也缺乏從每壹個細節入手的“效率”，導致這套系統原則上極其省油，實際操作起來卻更加省油。
第二，能否快速跨過混動系統所在的過渡期，直奔電動車？目前有這樣的趨勢。以大眾和豐田為例，未來幾年的研發重點將集中在電動汽車上，這個高地是必須要爭奪的。
但最大的困難是電動車市場還需要慢慢培育，正在開放，但還沒有完全開放。
補貼下降後市場在適應新時代；
幾年前，郁郁蔥蔥的新造車運動即將結束，上不了岸的就要被淹死；
特斯拉告訴消費者真正的電動汽車應該是什麽樣子；
經過十幾年的發展，圍繞電動汽車的基礎設施也很豐富。購買和使用電動車有認知基礎和消費基礎。
對於這些“後上牌”的合資電動車來說，可能不是壹個好時機。特斯拉、新勢力、自主品牌奠定的電動車認知紅利，可能會被品牌強、渠道強的合資品牌收割。
電動車年銷量只有燃油車的1/20，遠遠不夠。當所有品牌都集中在電動車上，這個市場可能會迅速擴大，這既取決於產品，也取決於市場的真實意願。
7.？消費者不關心行業趨勢，只關心買車的成本和收益。
所以壹定要放棄消費者永遠不願意為技術研發買單的幻想。
比如某車企為了通過“雙積分”或者國V到國VI，在動力系統上投入了大量資金，最後想轉嫁給消費者，直接漲價。
消費者會問，我多花錢得到了什麽？僅僅是為了幫妳越過考核指標嗎？我是妳的股東嗎，年底可以分紅嗎？
說到底，技術應該如何進化，背後還是壹筆經濟賬。技術再強，成本太高，也是枉然。內燃機是生是死，取決於是否有壹條成本合適的路線生存下去。
市場不相信眼淚，更不相信感情。
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