現階段，駕駛輔助還屬於L2級別的範疇。對我來說，我關心的是:
1.激光雷達越來越多，硬件也越堆越多。冗余有必要嗎？
2.壹些自動駕駛功能仍然是未來。現階段為硬件成本買單是否明智？
3.體驗企業的炒作功能真的好嗎？
由於成本和算法成熟度的原因，目前還沒有壹家汽車廠商能夠實現所謂的全自動駕駛，ADAS系統的名稱也只用了壹次“輔助駕駛”。所謂“輔助”，就是駕駛的決策權和主動權要完全掌握在駕駛員手中。因此，目前所有量產車型上安裝的ADAS功能，包括車道保持、巡航控制甚至自動變道，都不是為了完全取代駕駛員的操作，而是為了減輕駕駛員的操作壓力。
壹些車企開始差異化競爭，高速-停車場-市區，開始畫圈，拓展駕駛輔助應用場景。如果體驗還不錯的話，這才是消費者實際看得見摸得著的功能。說實話，李彥宏這幾年的演講還是比較保守的，至少他不會在公眾面前吹牛，基本上是按照保守派的說法來的。所以百度的自動駕駛並不領先於特斯拉，這屬於技術層面的問題。需要太多專業數據進行對比才能得出結論，不好說。
我們來擺事實講道理。百度的自動駕駛之前，大部分都是在阿波羅出租車裏，不過是那種沒有人真正坐在駕駛座上，然後方向盤自己轉的自動駕駛汽車。目前差不多有10萬人坐了，確實需要打車。這不是壹次試駕。作為壹個普通人，如果妳去下壹個蘿蔔跑App，就能打到這輛出租車。可以試試，體驗還挺在線的。
特斯拉的自動駕駛還是需要有人坐在方向盤後面。雖然它也可以自動泊車或遙控駕駛，但如果在城市街道上行駛，仍然需要駕駛員的參與。之前並沒有發生事故，但特斯拉在廣告中出現了“該系統旨在短距離和長距離行駛，無需駕駛員采取任何行動”的字樣，結果被加州機動車輛管理局以誤導性標簽和聲明起訴。後來，特斯拉也發布了免責聲明，主要是警告這些功能仍然需要駕駛員的主動監督。所以百度和特斯拉，在自動駕駛方面，幾乎可以壹窺究竟。
老實說，杜畿很可能領先於特斯拉，但這需要時間來實現。先說特斯拉。他們對自動駕駛的虛假宣傳是真的。特斯拉的廣告說，就算手離開方向盤，開車能有多方便。事實上，特斯拉並不支持雙手離開方向盤。他們所謂的“自動駕駛輔助系統”就是用來在高速公路上實現自動輔助導航和駕駛的。而輔助導航和自動駕駛，在這裏是開車的人。
杜畿的自動駕駛是什麽？這麽說吧，百度剛剛從重慶市和武漢市政府獲得了第壹批無人駕駛示範運營資質。杜畿汽車的自動駕駛不僅僅是輔助導航，而是真正的無人自動駕駛。因此，正如李彥宏所說，從自動駕駛的角度來看，特斯拉真的要被濃度趕上。即使在自動駕駛層面，特斯拉也還沒有達到集中汽車的水平。
但拋開自動駕駛水平不談，特斯拉還是很受歡迎的。首先，品牌影響力大。作為壹款進口車，特斯拉這個品牌近年來非常受歡迎。其次是車型，SUV是國內最受歡迎的車型。以特斯拉Model Y為例。作為壹款中型SUV，自然符合市場需求。因為上市時間更長，經驗更多，特斯拉在某些方面會有更深的體會。因此，綜合來看，杜畿汽車的智能化是壹只潛力股，但要超越特斯拉尚需時日。
最後，李彥宏說“智能汽車的中場是電氣化的，末端是智能化的。”我認為智能化只是智能汽車的階段性結束。就像以前我們不相信汽車可以由人駕駛壹樣，現在我們已經實現了自動無人駕駛。。那麽，我們是否可以大膽設想壹下，未來的汽車會飛，未來的汽車會以空氣為動力？無論如何，發展是沒有止境的，相信智能汽車會有下壹個階段。
采用了“純視覺+多傳感器融合激光雷達”的“雙系統”自動駕駛解決方案，英偉達的雙芯片508TOP超級計算機系統和8295芯片智能客艙系統也已上車。雙雷達設計可實現180度水平FOV覆蓋，更精準識別車輛密集的重點區域，在插隊、行人過馬路等典型長尾場景下，可大幅提升自動駕駛安全性。
所以我覺得杜畿的自動駕駛技術沒有問題，但是還有壹個問題就是交付到路上，在具體實際場景中的應用還是比較少的。相比於百度的無人駕駛出租車駕駛員每天跑壹段固定的路來收集數據和修正算法，對於無人駕駛車輛來說，無疑將面臨更加復雜的道路環境和相應的道路法規。總之我覺得還有很長的路要走。
從Higaja到元宇宙，從科幻文字到“妳好，我是杜畿的汽車機器人”的機器人女聲，杜畿在拼命建立科技體驗感。無論是早期推出的帶有智能元素的閃車，還是首次在城市道路上展示輔助駕駛能力，甚至是“車載機器人”和百度AI大會上關於智能移動的理念分享，都牢牢扣上了科技的熱情，給人強烈的科技色彩渲染。
不同於其他主機廠和品牌對駕駛、汽車本身和服務的介紹，趕集幾乎非常專註於技術本身的研究(至少目前如此)，並持續提供科技領域的內容曝光，在交付汽車時直接宣布可以提供完整的智能駕駛和智能駕駛艙能力。這幾乎是近年來第壹個做出此類承諾的品牌。我覺得這也是趕集對能否落地百度自動駕駛能力的壹個回應。