第壹部分運價波動加劇利用航運期貨套保的必要性
航運是貿易的派生需求，受到國際政治、經濟、文化、疫情、天氣等各方面因素的影響。航運、物流、貿易相關企業深受運價大幅波動之苦。根據上海航運交易所公布的SCFI顯示，最近十年，上海至歐洲運價最低達到過$205/TEU和$725/FEU，最高達到$7418/TEU和$5927/FEU，分別相差35倍和7倍之多。在2015-2019年運價處於低谷期間，大批班輪公司倒閉、被收購和兼並；從2020下半年至今，運價連續上揚，部分貨主因運價高企而主動棄貨。航運和外貿企業壹直希望能有壹款工具來規避運價大幅波動的風險，提前鎖定運費收入和成本。
傳統的即期訂艙無法鎖定遠期價格。年度和項目合同雖然能壹定程度約定遠期價格，卻對違約行為沒有必要的懲罰機制，貨主時常抱怨旺季期間難以用長協價向船東要到艙位，船東則抱怨淡季時貨主無法保證貨量在市場另尋低價。期貨有別於傳統的遠期和即期市場，通過保證金制度，防止違約情況的發生。
第二部分集裝箱運輸相關企業套期保值理念
壹、套期保值原理
集裝箱運價期貨套期保值的基本原理就是用航運期貨市場的盈虧去彌補實際運輸市場上的虧盈，幫助班輪公司提前鎖定運費收益以及貨主提前鎖定運輸成本的作用。
二、套期保值分類
按照持有頭寸的種類來劃分，套期保值可分為賣出套期保值和買入套期保值。賣出套期保值主要適用於班輪公司，即艙位提供者，為了防止集運運價在未來下跌的風險。買入套期保值主要適用於貨主，即艙位需求者，為了防止集運運價在未來上漲的風險。
三、套期保值原則
1、品種相同或相近原則：該原則要求所選擇的航運期貨合同與要進行套期保值的航線和船型盡可能相似，從而最大程度地保證兩者在現貨市場和運力交易市場上價格走勢的壹致性。上海期貨交易所最早上線的將是上海至歐洲航線集裝箱運價期貨，因此適用於在該航線營運的航運和貿易相關方。
2、月份相同或相近原則：該原則要求所選用航運期貨合同的交收月份與現貨市場的發船時間盡可能壹致或接近。倘若貨主希望在2022年2月發貨，那就應該選擇在明年2月到期的合約。
3、方向相反原則：該原則要求在現貨市場和期貨市場的買賣方向應該相反。班輪公司是艙位提供方，擔心運價下跌，就必須作為空方；貨主是艙位需求方，擔心運價上漲，就必須作為多方。
4、數量相當原則：該原則要求在期貨市場的下單數量應該盡量與現貨市場需要保值的數量相當。例如，貨主僅發運30TEU的貨量，倘若下單40TEU，多出的10TEU就成了投機單而非套保單。
第三部分套期保值基本思路
壹、基礎套保
基本套期保值就是用航運期貨市場的盈虧去彌補現實航運市場的虧盈。
（壹）船東套期保值
模擬案例1：當前集裝箱運價連續上漲，EU2203（上海→歐基2022年3月合約）盤面價格達到$8000/TEU。班輪公司A分析認為明年年初疫情將得到控制，港口擁堵情況將大為緩解，運價有下跌可能，希望提前鎖定運價，便在此價位下空單。無論明年3月上海-歐基航線運價上漲還是下跌（如下跌至$7500/TEU或上漲至$9000/TEU），不考慮基差情況，班輪公司A都將獲得$8000/TEU的總收入。
（二）貨主套期保值
模擬案例2：隨著集裝箱運價連續上漲，EU2110盤面價格達到$7500/TEU，貨主A分析認為四季度是出貨旺季，艙位短缺情況將會持續，運價有進壹步上漲的可能性，希望提前鎖定運價，便在此價格下多單。無論今年10月上海-歐基航線運價上漲還是下跌（如上漲至$8500/TEU或下跌至$6600/TEU），不考慮基差情況，貨主A都將運輸成本鎖定在$7500/TEU。
二、延伸套保
上海期貨交易所首期將推出上海→歐基航線的集裝箱運價期貨，歐基港指的是鹿特丹港、漢堡港、勒阿弗爾港、弗利克斯托港和安特衛普港。然而，這並不意味著只有從上海至歐基五港的船東和貨主才可以使用期貨套保。
首先，中國八大基本港（上海、大連、青島、寧波舟山港、香港、深圳、廣州、天津）至歐美港口的運價基本壹致，因此“上海→歐洲五大基本港”可以拓展應用至“中國八大基本港→歐洲五大基本港”。
其次，中國內地至歐美港口的運輸可以分為兩段，即“內運+外運”。以常州運輸貨櫃至歐洲為例，貨代先將集裝箱通過集卡運輸至上海港，再從上海港上船至歐基港。其中，後半段就是海運，區別僅在前半段陸運。從運費構成來看，常州至上海洋山港的陸運費大約在1650-2150人民幣左右，折合290美元左右，相比1萬多美元的海運費，僅占比2%。而且，陸運費相對比較平穩，僅在節假日和旺季會有較大漲幅。所以，托運人只要對海運費部分進行套期保值，就基本可以鎖定97%以上的運輸成本。因此，“中國八大基本港→歐洲五大基本港”可以進壹步延伸至“中國→歐洲五大基本港”。
第三，“中國至北歐”與“中國至地中海”的運價也有極高相似度和趨同性。對比上海航運交易所的SCFI上海→歐基和上海→地中海兩條航線的最近12年數據可以看出，兩條航線的相關系數達到99.2%，上海→歐基/上海→地中海運價的平均比值為0.97。因此，“中國→歐洲五大基本港”可以進壹步延伸至“中國→北歐/地中海”。
三、項目貨招標應用
貨代在向貨主招標項目貨時，鎖定了貨主方面的運費收入，但往往無法鎖定向班輪公司支付的運輸費用。因此，在實際操作中，當合同簽訂後運費大幅上漲時，貨代的利潤常常會被吞噬，甚至出現虧損的情況。在招標時，報高價會流標，報低價又易引發虧損，這是貨代企業經常遇到的兩難困境。
模擬案例3：貨代A以$8000/TEU成功中標壹家大型出口制造商2022年1季度的歐洲航線運輸項目，項目要求每月運輸100TEU。為了防止明年運價上漲，貨代A在EU2201、EU2202、EU2203分別以$7950/TEU、$7800/TEU、$7550/TEU的均價建倉。倘若明年1-3月的平均運價分別為$8800/TEU、$7800/TEU、$7500/TEU，不考慮基差情況下，套期保值結果如下，並且對比了未套期保值的結果。
四、運費長協管理
傳統觀念認為船東與貨主壹旦簽訂了長約確立協議價，則全年成本或收益可以獲得保障。不過，考慮到現貨運價與協議運價之間的價差隨時發生變化，長協對船貨雙方的實際價值也在時刻變動中。尤其最近壹年，集裝箱運輸市場大幅上漲，導致船東按協議價履約會大幅損失收益。倘若船東不願履約，不僅損失企業信譽，也會影響與客戶長遠發展關系。
船東和貨主可以用集裝箱運價期貨來調節長協和市場比例，實現更高的運費收入或更低的運費成本。船東和貨主可以根據公司實際情況決定下單數量或比例，從而控制調整比例。需要指出的是，即使未來價格方向判斷正確，具體調節效果依然由建倉和平倉點位而定，實際收益/成本未必能和長協價/市場價完全相同。
（壹）船東長協調控
模擬案例4：班輪公司B采用“30%長協+70%市場”相結合的方式，以$3000/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協合同。由於運價大幅上漲，班輪公司B的長協價已遠低於市場價，隨即采用集裝箱運價期貨降低長協比例，提升市場比例，實現更高的運費收益。
模擬案例5：班輪公司B采用“30%長協+70%市場”相結合的方式，以$3000/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協合同。由於預計明年運價可能會出現回落，班輪公司B采用集裝箱運價期貨增加長協比例，減少市場比例，實現更高的運費收益。
（二）貨主長協調控
模擬案例6：貨主B采用“50%長協+50%市場”相結合的方式，以$4000/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協合同。該貨主預測今年四季度運價有可能進壹步上漲，而明年春節之後運價將回歸理性，因此采用集裝箱運價期貨調整長協和市場比例。