文|Toretto
當我們對特斯拉自造電池習以為常，之於汽車行業，這真是壹件可怕的事情。
幾乎所有人都對因疫情推遲近半年的特斯拉電池日（Battery?Day）抱以極高的期待，謎底揭曉前，媒體從海報細節分析矽納米線到曝光新的電芯“餅幹盒”，還有不斷猜想的百萬英裏電池，熱度難降。
這壹刻終於到來，北京時間9月23日清晨，加州則是陽光明媚的午後，在由上百輛特斯拉組成的“露天汽車電影院”，馬斯克上臺拉開電池日的大幕。
只是在壹部分人眼中，這是壹場“期貨發布會”：推出“4680”電芯，但得在幾年後才能量產；特斯拉將帶來2.5萬美元的新產品，不過也是3年後的事情。
直到最後，現場的股東和屏幕前的觀眾也沒有等來“百萬英裏電池”。
華爾街對此並不買賬，他們希望看到的是特斯拉更顛覆的創新，這不僅限於汽車行業，對電池行業同樣如此。電池日的發布效果未達預期，當天特斯拉收盤下跌5.6%。次日，疊加特斯拉網絡中斷的不利消息，公司股價再跌逾10%，報收380.36美元。
但很少有人在意，這壹切的前提是——這家美國明星公司就該天然擔負起變革甚至顛覆電池工業的重任，雖然它的自我標簽是“純電動汽車、太陽能面板和清潔能源存儲”。
當談論特斯拉的時候，許多人還是將其歸為新能源汽車公司，哪怕它並購了Solarcity。而另壹方面，無論是資本還是業界，或者是消費者，大家都對馬斯克和特斯拉在其他領域的開拓創新習以為常。
所以再回過頭來看特斯拉，它本質其實是壹家以“加速世界向可持續能源的轉變”為目標的科技公司。
現在幾乎所有的車企包括零部件供應商都在努力轉型“科技公司”，不過管理層在表態的時候大多會有所保留，最終的落腳點也會回歸“制造”二字。
車企引以為傲的制造能力，限制了他們的想象力，現在很多車企的科技轉型，短期的落腳點還是會回歸“制造”主業。
在如今的汽車業，華爾街的資本和矽谷的科技創新位於微笑曲線的兩端，而不少汽車公司只是沈溺在曲線的底部，在制造中忙碌。
近期滴滴和比亞迪聯合設計的定制車D1被劇透，有媒體報道，該車型將在今年投入1萬輛，明年達到10萬輛。根據比亞迪公布的數據，公司2019年全年銷售超45萬輛，如果明年10萬輛的消息真實，它壹下子就可以占到其全年銷量的近四分之壹。
早在2017年就和壹家投資公司的合夥人聊起過這個話題，當時設想的體量更大——假設妳是壹家車企的負責人，有***享汽車平臺給壹個上百萬輛的訂單，接不接？
“不接，錯過壹筆大訂單。而如果接了，也很傻。”為了百萬訂單，需要投入研發，車價也降得很低，最後標準和話語權不在自己手中。在他看來，出行平臺今天能把訂單給妳，明天也能給別人。當時的壹些自行車廠淪為***享單車巨頭的代工廠就是先例。
“所以華爾街和矽谷的結合是有道理的。”壹位出身傳統車企現在矽谷做投資的高管感慨，這兩方牢牢抓住利潤的兩端。
馬斯克就是在華爾街和矽谷架起了壹道橋梁，讓特斯拉沒有掉落至曲線的底部。
在第壹性原理的基礎上，位於矽谷的特斯拉通過持續的創新解決用戶遇到的問題，華爾街則給予資本上的回報，尤其是今年，特斯拉股價壹路飆升，市值超過大眾、豐田等傳統車企，甚至壹度突破4000億美元。
早在今年5月1日，當時未拆股前的特斯拉股價突破800美元，馬斯克在推特上表示，“在我看來，特斯拉的股價已經太高了。”但公司股價還是剎不住車，8月28日股價超2300美元，之後按照1：5的比例進行拆股，股價繼續上揚。
資本是瘋狂的，但資本也是理性的。在9月的電池日上，馬斯克帶來的都是“期貨”，無極耳和CTC（cell?to?chassis，即將電芯集成到底盤）技術也不是獨家首創，華爾街的回應就是股價5.6%的下跌。
電池日結束之後，與前述的矽谷投資人聊起此事，在他看來，底特律出不了特斯拉，“傳統與創新其實是不能***生的”。
羅蘭貝格咨詢公司全球合夥人方寅亮認為，新的獨立公司有助於吸引外部融資。因為電動業務和燃油車業務切割後，兩個公司兩張表。市場對傳統車企會用PE來算估值，而對於全新的電動車公司會用PS來算估值，可能會帶來更好的估值。
已經有公司開始嘗試，東風汽車的嵐圖就是獨立子公司，不過體系似乎沒有本質變化。
這位矽谷的投資高管提到壹個傳言，壹家世界五百強的歐美車企在今年年初確實考慮過將電動化業務拆分，新公司專註新能源領域。
但前幾天正巧和這家公司的相關人士聊起這個話題，他們直言，公司要考慮到傳承，現在很多人依然以公司之名為榮，如果拆分之後，新公司越來越好，甚至反超母公司，母公司如何自處？只是這個理由其實並不充分，IBM將個人電腦業務賣給聯想，它依然是IBM。
雖然現在很多公司都知道會面臨“創新者的窘境”，紛紛成立獨立的子公司來做自動駕駛或者其他新業務，還會從矽谷挖人，但“光挖人沒用，獨立出來也沒用，百年老店是壹個體系，進入其中容易被同化。”
“車企轉型科技公司的關鍵在於犧牲。”壹家中國科技巨頭的汽車業務高管如此對筆者表示，犧牲壹個人容易，但犧牲壹群人就很難，觸動群體利益勢必會受到對方的反擊。
傳統和創新之所以無法兼容，在於汽車制造商“什麽都要”，想要兩條腿走路並不容易，既希望傳統業務帶來利潤，又下不了決心“all?in”新業務。搖擺之間，就是特斯拉和滴滴們的機會。
同樣拿著放大鏡尋找瑕疵，相比於底特律的暮氣沈沈，華爾街對充滿活力的矽谷更寬容，在他們眼中，這就是未來。
另壹方面，不同於被董事會和股東們影響的大企業，由創始人或者強勢管理者控制的創新企業顧慮更少，更能夠堅持向前，堅決執行。
還是以電池為例，通用汽車在電池研發上的投入並不算少，寧德時代沒有寶馬在早期的支持也難以成為全球鋰電巨頭，但都沒有選擇自造電池。
正如福特汽車CEO韓愷特所言，在成本或采購方面，自己制造電池沒有任何優勢，而該公司的產品開發和采購主管則表示，每年需要生產10萬到15萬輛電動汽車，才有理由建立電池廠，他認為，除了特斯拉，任何壹家車企都沒有足夠規模證明支出的合理性。
換句話說，這是虧錢在投資未來。大眾汽車在這方面更為激進，投資Northvolt、QuantumScape、Forge?Nano等電池產業，同時入股國軒高科，成為其第壹大股東。只是激進的迪斯如今在大眾日子並不好過。
現代企業的委托代理體系弊端在變革時期更加明顯。在日本車企中，權力集中的家族企業如豐田在有序推進轉型，而股權多元的日產需要想辦法走出困境。
回到特斯拉，作為壹家上市公司，馬斯克對於這家公司的影響力和控制力是極其強大的，強調第壹性原理的“矽谷鋼鐵俠”就只是朝著認定的方向、按照既定的步驟，壹直前進。
2006年，馬斯克發布《特斯拉的秘密宏圖》，分四步走：第壹步打造昂貴的跑車，第二步用賺到的錢開發壹款產量適中、價格相對低的車型，第三步再用創造的錢，創造壹款量產的、價格更低的車，最後提供清潔能源。
這樣的使命感就讓馬斯克和他的特斯拉瞄著目標向前，所以哪怕在Model?3難產時，馬斯克依然有信心走下去，因為他知道這是必經之路。
通用汽車同樣有“零事故、零排放、零擁堵”的宏大願景，也願意在電動化和自動駕駛方向投入，但兼顧主業也是必然的選擇，步伐相對緩慢。
有時候壹步慢步步慢，當然車企同樣也有機會後來者居上。
畢竟市場競爭是壹場沒有終點的馬拉松，華爾街、矽谷和底特律的博弈還在繼續。
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