中國援建、中國企業中標運營的巴基斯坦瓜達爾港已於2016年11月13日隆重開航，這無疑是中巴經貿合作和整個中巴經濟走廊的標誌性項目。作為建設方和運營方的母國，我們當然希望這個港口能為巴基斯坦經濟發展發揮重要作用，從而實現自身可持續發展。但這個港口與中國能源進口基本無關，無論從安全性還是從經濟性衡量，“中東—瓜達爾—中國”油氣運輸路線都不具備合理性。
“中巴油氣管線”構想的倡導者們宣稱，波斯灣油氣在瓜達爾港上岸，通過陸路輸往中國，比全程海運輸往中國的路程縮短85％，而且可以破解中國能源進口安全的“馬六甲困局”； 2015年春節前後，壹篇題為《巴基斯坦第三大港口4月運營我國石油運輸線縮短85％》的報道在網上不脛而走，這種說法基本前提概念和結論都屬誤導；事實上，無論是從安全性還是從經濟性衡量，“中東—瓜達爾—中國”油氣運輸路線都不具備合理性。
“中巴油氣管線縮短波斯灣油氣輸華路程85％”之說基本前提概念錯誤在於忽視了中國是個國土廣袤的大國，且區域發展落差顯著，人口、經濟活動、石油天然氣消費大多數分布在遠離新疆的東部沿海和中部，波斯灣油氣海運到達中國港口就是直接到達中國主要消費市場，倘若取道瓜達爾港運到喀什，則還需要經過4000公裏－6000公裏管道、鐵路轉運方能抵達東部和中部消費市場，實際運輸路程絕無可能縮短85％。
同時，也正是由於以高成本陸路運輸取代低成本、大運量海路運輸，即使不考慮由此而增加的安保成本，“中巴油氣管線”構想也註定是不經濟的。在相關基礎設施建設方面，即使是在地形條件不復雜地區建設的油氣管道，其投入產出比也低於海運。同樣是20億美元投資，用於管道大約可建成1000公裏輸油管道，年運輸量3000萬噸；用於海運，則可以建造20艘超大型油輪（VLCC），年完成運輸量4000萬－6000萬噸；兩類資產的流動性更是差距懸殊。
中國海路油氣運輸全程基礎設施已經大體齊全，但想象中的“中巴油氣管線”相應基礎設施需要白手起家從頭建設，東道國巴基斯坦目前就連穩定的電力供給也不能保證，尚待中巴經濟走廊框架下的壹系列發電項目為他們化解這壹難題，何況從瓜達爾到喀什需要翻越海拔五六千米的喀喇昆侖山口，這條想象中的管道需要建設功率超大的泵站，還需要為高原地區的管道提供額外的加熱、保溫設施，耗費的投資就更高了。
入境之後，從喀什到東部、中部主要消費市場的管道也需要再穿越數千公裏沙漠戈壁，建設成本同樣遠遠高於壹般平原地帶。
在運輸成本方面，想象中的中巴油氣管線同樣不能與海運相比。有日本學者曾經如此描述現代超大型油輪運輸成本之低，聲稱沙特原油到日本運輸堪稱“零成本”，波斯灣近乎日本的“本地油田”；今天，波斯灣原油至中國東部沿海海運成本之低，同樣使得波斯灣猶如中國東部的“本地油田”。
根據2010年2月安德魯·埃裏克森和加布裏爾·柯林斯研究報告《海運進口的現實和戰略後果：中國的石油安全管道之夢》的數據，油輪從沙特拉斯塔努拉至寧波7000公裏海運運費為1.25美元/桶。按1噸折合7桶計算，折合8.75美元/噸；再按2016年11月22日人民幣兌美元匯率中間價6.8779元折算，約合人民幣60.1816元/噸。倘若未來非洲東海岸油氣能夠供給中國，海運成本與此大致相當。相比之下，同壹份報告估算結果認為，通過想象中的中巴石油管線運輸石油，入境1000萬噸/年的運輸量運輸成本就比海運高10億美元，亦即每噸運輸成本高100美元。
再加上從新疆至內地主要消費市場運費，合計運輸成本接近1000元/噸，等於沙特-寧波海運原油成本的16.6倍。2016年11月22日布倫特原油期貨價格49.09美元/桶，按1噸折合7桶、人民幣兌美元匯率中間價6.8779元計算，約合2363.4528元/噸，想象中的中巴石油管線運輸成本達到國際市場原油價格的42％，海運成本相當於國際市場油價的2.5％，通過中巴石油管線運輸的原油市場競爭力之低下，可見壹斑。
同時，隨著美國油氣出口增長和新巴拿馬運河通航，全球油氣貿易運輸線路正在悄然調整，除波斯灣和非洲油氣之外，中國東部海港還可以同時以有競爭力運輸成本接受來自美國、委內瑞拉的油氣，未來可能還會加上巴西鹽下層油氣，從而提高其設施利用率，降低分攤成本。
考慮到委內瑞拉石油儲量超過沙特，巴西鹽下層油田又被視為新千年以來世界最大石油發現，其儲量保守估計約為500億桶，巴西裏約熱內盧聯邦大學油氣研究中心2015年報告稱，其可采儲量有90％可能達到1760億桶，10％可能達到2730億桶，國際能源署《2013年世界能源展望》報告甚至預測2035年巴西石油產量將占全球新增供應量的三分之壹；倘若尼加拉瓜運河能夠建成，這條運輸線路的流量和成本還會更有競爭力。相比之下，瓜達爾路線做不到這壹點，從而更惡化了其成本劣勢。
從安全角度講，所謂“馬六甲困局”很大程度上只是壹個偽命題。這個概念最初問世於冷戰時期的日本，當時日本油氣能源供給高度依賴於波斯灣，其盟友美英西方國家控制著波斯灣油源的安全命脈，假想敵蘇聯海軍唯壹可能切斷的日本油氣和其他貨物運輸的咽喉就是馬六甲海峽。
今日中國面臨的形勢則不同，可能切斷海路運輸的“假想敵”是美英、印度海軍。由於美英海軍掌控波斯灣油源的安全命脈，美國中央海軍司令部及第五艦隊就駐紮在巴林，英國設在巴林米納薩爾曼港的永久軍事基地也已於2015年末開土動工，外加在沙特等海灣國家的軍事基地，他們若要切斷波斯灣油氣對華供給，只需直接監督海灣國家關閉油閥即可，無需借助馬六甲海峽。加上位居印度洋之中的迪戈加西亞基地，他們可以封鎖非洲印度洋沿岸油氣輸出港，也無需借助馬六甲海峽。就是中國海軍要為保障波斯灣和非洲油氣供給而與美英、印度海軍交戰，瓜達爾港面對的阿拉伯海和印度洋顯然也比南海更能讓假想敵坐收以逸待勞之利。
同時，想象中的中巴油氣管線非但不能增加中國油氣進口的安全保障，反而提高了安全風險。這不僅表現在阿拉伯海和印度洋對中國海軍的“地利”不如南海，更表現為陸路風險從無到有急劇升高。畢竟，巴基斯坦是壹個反政府武裝活躍的戰亂國家，瓜達爾港所在的俾路支斯坦省存在強大的分離主義勢力，歷史上爆發過慘烈的大規模平叛戰爭；開伯爾-普赫圖赫瓦省（西北邊境省）的塔利班勢力根深蒂固，處於半獨立狀態；巴基斯坦政府軍為鎮壓聯邦直轄部落區叛亂曾出兵10萬之眾；克什米爾地區與印度存在爭議，軍事摩擦高發?經過這樣壹些地段的中巴油氣管線，其安保成本幾何，難以想象。
而且，與海運相比，鋪設在陸地上的中巴油氣管線大大降低了威脅中國能源進口的門檻。因為要有效威脅中國海路能源進口，必須投資數百億上千億元建設壹支現代化海軍；而要威脅陸地上的油氣管線，資助幾百萬千把萬元武器裝備和軍費就可以做到了。由是觀之，鋪設中巴油氣管線以求中國油氣進口安全，實屬南轅北轍。
以發展眼光審視遠避海路以求安全思路，其謬誤之處更甚。因為中國已經是世界第壹制造業大國和第壹造船大國，中國海上實力日益上升；境外海路“維穩”投入產出比日益優於陸路“維穩”。在這壹發展趨勢下，昔日追求遠避海路以求安全的思路將日益背離現實；我們制定安全戰略，不能僅僅著眼於當下，還要放眼未來。
或曰中巴油氣管線價值之壹在於接入未來伊朗油氣管線，其實不然。因為伊朗油氣即使通過管線輸往中國，取道中亞—北疆路徑無論是安全性還是經濟性都優於巴基斯坦路徑，而且可以利用多條現成管道。不僅如此，伊朗方面也未必樂意通過巴基斯坦路徑對華出口油氣。從沙特等海灣國家到伊朗，並不十分樂見中巴經濟走廊推進，更不樂意見到這個走廊規劃規模太大，因為這樣壹來會降低它們的投資在巴基斯坦的相對地位，削弱它們在巴基斯坦的影響力。相當程度上是出於這類考慮，沙特希望中國“壹帶壹路”規劃集中投資於東亞、東南亞，少向西亞投資。
進壹步審視我們所追求的能源安全目標本身，中國能源安全目標不應當是在戰時保持平時的能源消費數量和模式，為這樣壹個不合理的目標而投入資源是錯誤的。中國是世界第壹工業大國和出口大國，工業生產中很大壹部分是面向出口市場，在戰時不可能維持這樣的出口規模，由此會大幅度減少平時為生產、運輸出口商品而消耗的大量油氣能源。屆時即使暫時出現波斯灣進口油氣海上運輸中斷的極端情況，國內產能和從周邊陸地鄰國進口的油氣資源也足夠滿足需求。和平時期為了保證下遊產業市場競爭力而不宜使用國內和周邊高成本油氣，戰時則不然。而且，中國擁有全世界最豐富的煤炭資源，平時為了保持制造業和整個國民經濟競爭力而要盡可能多使用廉價的進口油氣，熊市時期尤其如此，戰時則可以將相當壹部分油氣消費轉為煤炭。
由於2012年以來可能持續10年－15年的初級產品熊市利好印度經濟遠遠多於利好巴基斯坦，從而將顯著加劇南亞次大陸實力對比格局失衡，為了我國的國際戰略，平衡南亞實力對比，削弱巴基斯坦國內極端勢力因國力對比不利而更加倚重恐怖主義的內在動機，我們有必要適度扶植巴基斯坦經濟，但這種扶植主要還是應該通過商業性項目進行，我們的項目選擇與布局也要客觀、冷靜，充分考慮客觀經濟規律和安全問題，總量需要適度控制，不可壹廂情願。
在這個問題上，要防止國內某些局部利益集團企圖誤導國家決策。也要防止壹些輿論無限拔高中巴經濟走廊的政治和經濟價值，誤導國家決策和社會認識。