受此影響，比亞迪股價快速上漲，2月20日開盤至收盤漲幅為9.00%。？與此同時，當代安培科技有限公司，特斯拉供應商的股票也略有上漲，但漲幅不如比亞迪的。
磷酸亞鐵鋰重新奪回了自己的位置。
其實磷酸亞鐵鋰回歸主流市場是大勢所趨。我們之前也對電池行業做過很多預測。最重要的原因是新能源的補貼下降了。成本較高的三元鋰電池已經脫離了補貼，車企用更便宜的磷酸亞鐵鋰替代並不難。
我們知道，新能源汽車成本中，電池占的比重最大，約占整車的40%。新能源補貼對能源電池的密度和能耗做了相關規定。資料顯示，在20125-140 Wh/kg的新能源補貼政策中，140的車型補貼0.8倍。
顯然，磷酸亞鐵鋰已經達到了理論密度的上限，想要快速取得突破並不容易。另壹方面，三元鋰電池可以輕松跨過140wh/kg的補貼門檻，所以鋰電池更適合目前的新能源補貼形勢。
但根據補貼下降的年限，這兩年取消補貼已經成為行業共識。而且越來越高的補貼門檻也讓車企疲於奔命，尤其是微型電動車，前面橫著的車輛能耗系數已經讓他們在補貼的“馬車”下疲於奔命。不去硬追新能源補貼，提前布局補貼取消後的市場，也是很多車企面臨的現實。
價格方面，2019磷酸鐵鋰電池電芯市場價格在0.7元/Wh左右，三元電芯市場價格在0.9元/Wh左右。也就是說三元鋰電池的成本比無鈷磷酸鐵鋰電池高20%左右。差價最大的是三元鋰電池中含有的鈷，這是壹種稀有金屬，也是壹種戰略資源。隨著電池行業的發展，價格逐漸飆升，不管是不是。
而磷酸亞鐵鋰則沒有這種顧慮，安全性能略高於三元鋰電池。而且從近兩年磷酸鐵鋰電池的發展來看，其勢頭甚至超過了三元鋰電池。此前，比亞迪透露:“研發的新壹代磷酸鐵鋰電池將比傳統磷酸鐵鋰電池提升50%。計劃在未來兩年內將單體電池能量密度提升至180Wh/kg，系統能量密度提升至160Wh/kg，從而降低30%的單位生產成本。”
在補貼大幅下降的當下，比亞迪磷酸鋰電池的快速發展讓業界看到了曙光，這也說明磷酸鐵鋰電池還有發展空間。
極限壓縮成本
磷酸亞鐵鋰的發展抹平了消費者對電池壽命的不良情緒，隨著新能源行業基礎設施的逐步完善，電池壽命略有縮水也是可以接受的。畢竟價格也會下調。
此前，馬斯克已經把國產車型？價格會降到30萬以內，承諾價格最終會降到20萬。為了兌現這壹承諾，除了分攤量產成本外，降低成本也是壹項重要措施。作為新能源汽車成本中最大的壹部分，電池自然成為目標。從續航來看，國產特斯拉工信部續航裏程只有450公裏，與美版相差150公裏，這也是降價帶來的“副作用”。
結論:補貼下降甚至結束後，電池行業百花齊放是市場行為，不同定位的新能源汽車對動力電池的需求也發生了變化。比如尺寸更小的微型車有望率先搭載磷酸鐵鋰電池，更高端的車型將繼續搭載三元鋰電池，也就是說，兩種電池不是相互替代，而是相輔相成。特斯拉這次的“鈷”只是稍微掀起了電池行業轉折的大幕。未來新能源補貼結束後，將是“大戲”的開始。
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