網約車平臺紛紛入局貨運物流
6月8日，滴滴出行App頂部導航欄更新出了“貨運”字樣，並同步上線了“開城打call進行時”活動，用戶可選擇城市投票。包括杭州、廣州、北京、天津、深圳等10個城市均在列。
在網約車領域將市場份額做到近九成之後，滴滴將更多的可能性寄托在了網約貨運市場。值得註意的是，對貨運市場這塊蛋糕，滴滴垂涎已久，且早已有所布局。
今年3月，滴滴出行在中國21個城市推出了送貨服務，即滴滴跑腿；4月中旬，滴滴出行關聯公司北京小桔科技有限公司全資持股的天津快桔安運貨運有限公司、北京快桔安運科技有限公司先後成立；
5月12日，滴滴貨運推出微信服務號，並於18日開始在杭州和成都正式招募司機；6月2日，滴滴出行在北京、上海、杭州和深圳等十座城市，招聘580名面包車和卡車司機，提供按需物流服務。
除滴滴以外，哈啰出行也預計在今年推出物流業務“哈啰快送”，服務場景主要以市內中短途為主，跨城最遠不超過500KM , 以30KG以下文件、樣品、小件物品遞送為主。
2019年，滴滴出行憑借9252.9萬的用戶規模成為出行領域的巨頭，在市場競爭中占據絕對優勢地位。而哈啰出行，截至今年3月份，累計註冊用戶已超過3億，哈啰順風車覆蓋超300個城市。
在網約車領域擁有如此多用戶、具有強烈優勢的網約車平臺為何要入局貨運，從“運人”轉向難度更高的“運貨”呢？
為何入局貨運物流？
事實上，網約車平臺在“運人”方面占據很大優勢，不僅擁有足夠的體量和運力，而且整套運轉體系也較為完整。從邏輯上來講，網約車平臺具有做貨運的可行性。
但是，轉向“運貨”會涉及很多方面的問題，為何網約車平臺還要參與分割“貨運物流”這塊蛋糕呢?
壹方面，是因為網約車用戶規模增長放緩，市場逐漸飽和。通過近些年的數據來看，網約車用戶規模雖然處在不斷增長中，但網約車用戶使用率和規模增長明顯放緩。
據中國互聯網絡信息中心發布第45次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2018年後，我國網約車用戶規模及使用率增速均放緩。其中，2019年6月和2018年12月相比較，用戶使用率僅增長了0.3%；2017年12月與2019年6月相比，這個數據為2.8%。另外，受疫情影響，截止2020年3月，網約車用戶為3.62億，與2019年6月相比，用戶規模下滑了11.5%。
目前，我國的網約車市場逐漸趨於飽和，新舊玩家幾乎瓜分了***享出行這塊蛋糕。自2018年底至2019年，T3出行、享道出行、東風出行、和行約車、耀出行、有鵬出行、如祺出行等新玩家相繼進入市場。
據《報告》顯示，目前，我國已有140多家網約車平臺公司取得了經營許可證，全國合法網約車駕駛員已達150多萬人，日均完成網約車訂單超過2000萬單。
另壹方面，特殊時期內，同城物流需求迎來了大爆發。隨著O2O平臺在商超、生鮮品類上的需求釋放，跑腿配送和同城配送的訂單量呈現爆發式增長。
據第三方數據平臺艾瑞咨詢數據顯示，同城物流在未來3-5年預計仍將保持5-7%的增長速度，在2020年市場規模將突破萬億。
2020年受疫情影響，高度依賴線下的網約車業務受到較大沖擊。對於滴滴、哈啰這種平臺而言，在主營業務網約車受到較大沖擊時，順勢而為推出同城物流顯然成為理所當然的事情。
挑戰重重 未來如何？
從出行轉向物流的道路上，網約車平臺面臨著不少難題。
用戶方面，同城物流是壹個需要高密度才能滿足用戶即時配送的雙邊市場，壹旦密度不夠，用戶留存和粘性就不強，此外，由於即時配送的特殊性，不能通過補貼來獲取長期穩定的用戶，獲客難、成本高。
運力方面，目前滴滴和哈啰都是采用代駕司機配送貨物，職業代駕騎手客單價明顯高於即時配送的騎手，只要客單價滿足不了代駕騎手，運力就會流失，導致用戶需求得不到滿足。
最關鍵的是，網約車平臺如何去鋪設渠道，盡可能拿到B端的市場？
目前，在物流市場，主打同城貨運的貨拉拉和快狗打車占據了80%左右的市場份額。相關數據顯示，截至2020年3月，貨拉拉平臺月活司機44萬，月活用戶達600萬；快狗打車則已擁有超過110萬名平臺註冊司機、超900萬活躍用戶。
運滿滿和貨車幫合並後組成的滿幫集團，則更偏向中長途幹線物流，其於2018年4月獲得諸多壹線投資機構的19億美元E輪融資。滿幫集團官方曾披露，中國幹線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫集團會員，中國物流企業150萬家中，有125萬家是滿幫會員。
目前的貨運行業，稱得上是高手雲集。此時滴滴和哈啰等網約平臺的加入，無疑是扔下了壹個“炸彈”。無論網約平臺想做B2B還是B2C，主要瞄準同城貨運，還是長途貨運，都會引起這個領域更為殘酷的競爭。
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