農產品市場有壹個定律，即跌久必漲，漲久必跌。
其實也不止農產品，任何市場都脫離不開這個定律，全球海運也是如此。
1、從“壹箱難求”到打折賣箱子
全球疫情爆發後，全球供應鏈被中斷，各國為大力恢復經濟開始大印鈔票，壹時間全球需求暴增。
需求暴增造成2個就直接的結果：壹個是價格上漲，壹個是貨運爆倉。
就這樣，在全球需求暴增的刺激下，全球貨運開始變得熱鬧起來。
再加上由於疫情檢查，使得離港與到港的時間都延長，這也增加了裝卸貨的時間。
於是從去年4月份開始，全球各航線變得異常繁忙和擁堵。
由於大量船只要排隊檢疫，因此導致很多集裝箱“有去無回”，於是惡性循環，出現了“壹箱難求”的局面。
俗話說，物以稀為貴，箱子難求，自然價格也就水漲船高。
就這樣，全球海運價格壹下漲上了天，比2019年時要高出了5倍還多。
然而到了今年，畫風就開始有了轉變。
每年的三季度都是海運的傳統旺季，歐美的零售商和制造商們會提前預定庫存和原材料，為年底的聖誕及元旦做準備，但是今年的這個傳統旺季卻顯得十分清淡。
首先是最熱門的幾條航線的即期貨運價格出現了下跌，例如從上海到洛杉磯的即期運費下跌至7652美元/FEU，同比下降了16%。
而上海至歐美集運價格甚至已出現了價格跌破長協價的現象。
另壹方面，去年那種“壹箱難求”的局面已然不見了，並且已有集裝箱巨頭開始“打折賣箱子”，折扣幅度普遍在10%-20%。
2、真的“涼”了嗎？
去年的時候，也出現過運費大降的情況。
去年9月份，航運巨頭達飛集團率先宣布“凍結”運費，而隨後美森輪船的報價也突然出現了腰斬，壹度使得市場議論紛紛，天價運費要“涼”了嗎？
但事實上，那次的降價並非真的降價，因為除了運費以外，還增加了許多其他附加費用，這些費用七七八八加在壹起也並不少，有的甚至加完以後運費反而更多了。
而所謂的“凍結”運費也是將運費鎖定在了壹個高位上，對航運公司來說，也就意味著鎖定了利潤。
但這次的情況卻有些不同。
這次引發運費下跌的主要原因是需求的放緩以及美國經濟的搖擺不定。
壹些外貿企業反映，目前找艙位和箱子比去年要容易多了，海運價格也回落了不少，但同時歐美訂單也在減少。
這主要是由於全球通脹持續高企，已經影響居民的日常消費習慣，進而引發了商品需求的變化。
不過，隨著進壹步復工復產以及三季度歐美將迎來消費旺季，對海運也形成了較強的支撐。
預計短期波動較大，但中長期會穩定在合理價位上。
3、市場風向變了？
海運價格高企，無疑增加了進口成本，尤其市場對於糧價走勢頗為收藏。
去年以來，全球農產品價格不斷上漲，而隨著運輸成本不斷增加以及船舶供應緊張，再次推升糧價易漲難跌。
然而到了今年，市場發生了變化。
不少機構預計，隨著全球通脹持續以及美聯儲的大幅加息，全球經濟開始變緩，有通脹見頂的風險。
並且市場已有所反映，近期無論是能源、糧食還是金融市場都相繼走跌，雖然不會壹下子落入低谷，但是這種下行趨勢已經開始顯現。
另壹方面，雖然當前運費仍然高於疫情前的水平，但是受通脹影響，全球實物消費正在下滑，正向服務性消費轉變，因此下半年需警惕需求高位回落。
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