文/“汽車人”黃
無論采用何種統計口徑和措辭，2023年將是“對外開放”的壹年，這是毋庸置疑的。
鑒於2023年6月5438+10月的歷史低位線上數據，壹季度反彈是大概率。但也不要對高位反彈期望過高，因為目前市場的基調是謹慎保守的。
截至記者發稿時，2月份的數據還沒有完全統計出來。根據2月前三周的走勢，乘聯會預測全月零售額為654.38+0.35萬，同比增長7.2%，環比增長4.3%。這基本符合行業預期。
PHEV將會比以往發展得更快。
新能源汽車從2022年開始大步邁向稍慢的發展軌道。雖然很多廠商都有這方面的準備，但沒想到會慢這麽多。
由此可見2022年全產業鏈為高增長率付出了怎樣的代價。現在調整來了，可能還不算太壞，目前積累的負面因素還不夠多。
根據乘聯會的口徑，6月5438+10月新能源汽車(EV和PHEV)普及率為25.7%，同比增長8.7%，但環比下降19%。2月份新能源(預測值)40萬輛，同比增長46.6%，環比增長20.3%，滲透率29.6%。
對比兩個月的數據，新能源的增長與滲透率的增長幾乎是同步的，即新能源汽車是通過從燃油車那裏搶奪地盤來保持增長的主要手段。整個市場的增長非常有限。即全年不可能實現7%的增長，僅在2月份基數較低的基礎上有所反彈。
這是意料之中的。其中，6月PHEV與EV的零售比為1: 1.8。2022年，PHEV的年銷量為65，438+0，565，438+0.8萬輛，電動汽車的年銷量為536.5萬輛，二者之比為65，438+0: 3.53。顯然，兩家公司的市場份額正在迅速接近，PHEV增長更猛的趨勢將在2023年繼續。
兩個制約因素
然而，2023年，行業出現了壹些新現象，這與銷售數字顯示的趨勢正好相反。也就是說，PHEV相對於EV的份額在2023年有兩個制約因素。我們的任務是權衡這兩個因素的有效性。
壹個是電池原材料價格下降，混合動力小電池價格優勢減弱。目前碳酸鋰已經從60萬元/噸的高位跌至42萬元/噸。
當代安培科技有限公司近日向新能源汽車企業提出了“鋰礦返利”計劃。核心內容為:未來三年內，部分動力電池碳酸鋰價格定為20萬元/噸，成本為合作整車企業需向當代安培科技有限公司承諾約80%的電池采購量。
這是現代安培科技有限公司把握上遊的體現。期貨的重點是心理預期。當代安培科技有限公司2024年和2025年的全球產能可能高達500G-600GWh，總產能為65，438+0，000 GWh。當代安培科技有限公司不僅需要為這些產能尋找客戶，還需要鎖定當前產能的訂單。
有跡象表明，2022年電動汽車和PHEV之間的巨大成本差距趨於縮小。但我們應該看到，從正極鋰鹽到成品電池，再到整車，價值沿著供應鏈傳導後，具有明顯的收縮效應。原材料進價翻倍(其實只是期貨價格暴漲)，電池價格可能上漲20%；到了車輛端，只有7%的提價會是驅動力。
現在新能源品牌都在打價格戰，而且很激烈，甚至拿出10%。2月份乘用車整體優惠幅度為13.8%，與6月份持平。原材料漲跌對下遊的影響並沒有炒作的那麽大。
另壹個是自2023年6月5438+10月，以滬為首的長三角城市不再給PHEV，延長“綠卡”。這將直接把李從上海新能源排行榜上拉下來。
如果2023年只有壹線城市這麽做，問題不是很大。但如果珠三角、長三角、京津冀環渤海經濟圈等主要經濟區域都有跟風者的話，和增程就麻煩大了，至少李這個以增程為主要產品線的品牌會受到沖擊。
目前還沒看到北京有這樣做的意向。但人們無法判斷地方政府的容忍底線是什麽，即如果混合超過壹定比例，就會刺激政府祭出“混合不發綠卡”的政策。
有人認為上海的目的是保護特斯拉(所有產品都是EV)。但這種“偏頗”的行為壹旦多了，就會引起國家監管的重視。地方政策與國家監管之間存在復雜的制約關系，用簡單的上下級關系難以理解。
當然，北京上海這兩大城市對壹些部委出臺的比較軟的政策(比如《辦法》、《暫行辦法》)並不買賬，比如限購、二手車等。但是部委實際上沒有權力直接幹預，只能申訴。壹線城市(省直單位)也和前者保持距離，彼此保持壹條線，不說實話。
所以這兩個因素雖然都發生在2023年初，但其遏制效果其實是可疑的，市場還是在按自己的節奏走。
汽車人判斷2023年PHEV的比例會增加，PHEV和EV的比例可能會達到1:1.5。這表明主機廠必須加強PHEV產品的布局。
價格戰沒有效果
大家都覺得2022年新能源競爭已經很激烈了，沒想到2023年就開始了更高的價格戰。特斯拉發動價格戰，大部分新能源品牌參戰。
“汽車人”猜測，特斯拉此舉與當代安培科技有限公司的“返利”壹樣，旨在安置即將落地的新增產能，維持產能利用率和訂單池(這其實是壹回事)。
如果沒有訂單池，生產將被迫停止，整體清空的成本相當高。尤其是直營品牌，沒有經銷商庫存作為緩沖，必須維持自己的訂單池。
理論上，價格戰的結果需要觀察。但其實我們都知道，價格戰就像蚊香片，剛開始的時候最有效。如果壹開始什麽都沒釣到，以後就不用指望了。更何況大部分效果都是在主要對手跟上後對沖的。
非官方數據顯示，特斯拉並沒有達到預期目標。如果特斯拉還有成本空間，發動下壹次價格戰只是時間問題。如果是這樣的結果，不管電池原材料漲跌，2023年大家都很難賺錢。結論恐怕是“活著最重要”。
價格市場:完全替代與漸進入侵
就像品牌參差不齊壹樣，價格市場也是如此。
從6月5438+10月的車輛車型數據來看，和前兩年壹樣，65438+萬元以下的市場缺少肉搏，願意做的廠家更少——只有五菱洪光、奇瑞、長安魯瑉等少數品牌。
這個細分市場的消費者對價格極其敏感，所以大家都以低成本為主。可以預料，這種格局已經連續固化了好幾年，除了長安魯瑉，其他都是老面孔。2023年也不會有什麽像樣的變化。
65438+10萬-1.5萬元和1.5萬-20萬元是成交量最多的兩個新能源市場，2022年和2023年初的數據可以證實這壹點。從銷量上看，前者略多，但沒有太大區別；不同的是，前者由EV主導，而後者由PHEV主導。比亞迪和愛安是這兩個領域的領頭羊，長安深藍正在高速追趕。
20萬元以下車型全部以中國企業為主。這是成交量的基本盤，新勢力參與較少(蔚來未來可能會有所嘗試)。於華偉城東也表示，不做20萬元以下的車型是毛利率，但更有可能是垂直整合的功力不足。
20萬元以下，新能源的毛利率很考驗主機廠對上遊的控制力。零跑是壹種不同的新動力。主力產品C11，售價18萬-23萬，騎在兩個區域中間。不過最近零跑推出了C11的增程版，售價16萬元起。
這證明小電池新能源車的相對份額還在上升，原因很簡單，市場需要。順應市場需求才有未來。
20-25萬元的車型，是特斯拉和比亞迪的天下。前者的大幅降價，是二線及以上的寵兒。很多輿論都指出特斯拉和新勢力“不夠沈”。事實上，如果我們堅持目前的產品序列，下沈到三線或三線以下，只會分散我們的註意力和資源，結果並不能覆蓋拓展渠道的成本。
2023年，這壹趨勢還將繼續。這意味著新生力量可能不會在擴大產能方面有太大作為。
25-40萬元的產品區間，是特斯拉和韋小立的天下。隨著這波降價，寶馬和奔馳也進入了這壹地區。
中高端車型(30萬元以上)，雖然燃油車的地盤已經被蠶食，但依然能保持大體穩定。在這個價格區間，2023年新能源車對燃油車的替代不會取得優勢。
位置市場:與價格和品類有很強的聯系。
30萬元以上區間的產品主要針對壹線和強二線(所謂新壹線)市場。而這些區域市場，地方政府的行政許可，起到的是定調市場的作用。
在廣闊的北京市場，2023年6月和2月的新能源汽車銷量其實還不到深圳的壹半。因為上海直接給綠卡的政策，情況稍微好壹點，和深圳差不多，月銷量壹萬多壹點。
經過幾年的倒退，壹線城市主要以換市場為主。這就導致了除了總部(包括周邊城市)之外，新勢力和國企在孵企業，都在關註強二線站點上的新渠道。
我們有必要做壹個二線名單(按經濟實力排序):成都、天津、南京、杭州、重慶、武漢、長沙、廈門、鄭州、沈陽、Xi、大連、濟南。
對於新能源市場，壹些經濟實力較強的較小城市，如珠海、蘇州等也受到了相當的關註。
在之前的榜單中，鄭州等城市會失去很多關註。原因有二:壹是越往北走，新能源汽車短板越突出，以至於在東北沒有存在感；另壹種是北方城市GDP很高，但居民收入占比相對較低，GDP排名不能反映真實購買力。
在過去的兩年中，新能源最引人註目的比賽在上述城市展開。而三線以下，是沈默的大多數。他們吸收了大部分的市場能量，但新能源板塊的消費大多在20萬元以下。
從銷量來看，2023年中小城市將完勝南方鄉鎮。但從市場關註度、品牌美譽度、企業利潤來看，更應該關註二線以上城市。否則以新勢力月銷壹萬輛的成績，應該不會獲得這麽大的流量。
2023年，高端電動汽車參與價格戰將是象征性和克制性的。他們會努力維持品牌定位和毛利率。在高端EV普遍配備100度電池後，PHEV實際上已經成為了BBA救贖的新寵。BBA通過自身的新能源轉型努力留住老客戶。
2022年25-40萬元區間的產品和新能源車還沒有完全壓制燃油車，但這種情況預計在2023年會達到。新能源份額最猛的價格段仍在20萬元以內；而在6.5438+萬元內，EV已經占據了壓倒性的優勢。
在PHEV的熱潮中，壹線市場壹直保持著對中大型車的熱情。PHEV和增程的貢獻在於以更低的成本和更新鮮的體驗為消費者提供了新的選擇。
於是，就連MPV和大型SUV也受到消費轉型的刺激，開始走出獨立市場。壹些創業公司發布新能源MPV，很多人不理解。當產品線遠未覆蓋主流需求時，他們突然去做小眾機型。這其實是壹種差異化競爭。
另外這個市場在擴大，已經很好的拒絕了燃油車的逆襲，屬於比較穩定持續的市場。這項投資不會吃虧。至少比刺刀流行的細分市場(比如緊湊型SUV)壓力小很多，也能滿足集團客戶的需求。
有些車企表面上屬於全球整體布局，實際上產品密度還是由低到高:低端重兵把守，高端刷存在感。目前真正在燃油車時代全面布局的豐田和大眾還沒有出現。當然，壹些汽車公司正在朝著這個方向發展。
2023年，新能源汽車的產品布局，市場資源的分配，都需要車企更加重視。如何利用這些資源將是其商業回報的決定性因素。版權聲明本文為汽車人原創稿件，未經授權不得轉載。
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