北京時間4月21日淩晨，WTI原油期貨跌破1美元/桶，日內跌幅超過94%。我們又壹次見證了歷史。
由於國際原油市場價格持續下跌，導致國內成品油價格大幅下降，據機構分析認為，短期內國際原油價格仍將處在低位運行，難以重返高位。
油價大跌對於促進燃油車銷售無疑是個好時機，但對於目前各大車企正在努力推行的新能源汽車來說，似乎並不是什麽好消息。
據咨詢公司伍德曼肯茲(WoodMackenzie)最新壹份研究顯示，近期油價下跌和消費者的觀望態度將導致今年全球新能源汽車銷量下降43%。
當然，油價只是影響消費者購買決策中的壹個因素，人們是否有足夠的理由購買電動車，像補貼、更寬松的上牌和用車政策（不限購不限行）以及電動車本身的價格越來越接近汽油車等，才是更具說服力的理由。
4月23日，由財政部等四部委發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，則再度為新能源汽車市場的競爭加了“壹把火”。
《通知》除了平緩補貼退坡力度和節奏之外，當中壹句“新能源乘用車補貼前售價在30萬元以上（含30萬元）的車型不再享受政策優惠”的表述，迅速成為行業的關註焦點。
在大多數業內人士眼中，30萬元門檻的設置顯然是針對特斯拉而來。
近兩個月來，國產Model?3月銷破萬的態勢，意味著這家美國車企每個月將能取得2.5億元的補貼。
不過，在人們以為特斯拉會立馬調整售價之際，特斯拉隔天卻把中國制造Model?3標準續航升級版和長續航版售價分別上漲4500元和5000元。
對成本壹直有著高度考量的特斯拉來說，事實上目前並沒有必要太快進行調價，畢竟目前大量國產Model?3的訂單仍有待消化。等磷酸鐵鋰電池供應上來之後，或許才是特斯拉進壹步“大開殺戒”之時。
根據此前寧德時代與特斯拉合作公告顯示，寧德時代供貨有效期限為2020年7月1日至2022年6月30日。
值得註意的是，這壹新補貼政策也是從7月23日開始正式實施。換言之，從今年第三季度開始，20萬元-30萬元之間的電動車大戰，才會真正拉開序幕。
眾所周知，電動車的成本主要來自電池，為此，車企要增強產品在這壹價格區間的競爭力，控制電池成本無疑是最關鍵的壹環。
為此，大眾汽車當下能否成功收購國軒高科，無論是資本市場還是企業自身，都受到著高度關註。
據?GGII?的數據顯示，2019?年，國軒高科的動力電池裝機量為3.22GW，同比增長?4%，僅次於寧德時代和比亞迪，排在第三位。
雖然目前大眾的動力電池在中國的供應商主要是寧德時代，但該項收購壹旦成功，那麽大眾將第壹次直接持有壹家中國電池廠商的股份。這對其今後在華的電動化轉型，無疑影響巨大。
事實上，從之前財政部等三部委對這兩年的新能源汽車免征車輛購置稅，再到如今補貼政策的出臺，國家對新能源汽車的扶持力度正逐步加大。
雖然油價暴跌只是短期現象，但長期來看，石油資源的枯竭是不可逆的，全球向新能源汽車轉型的大方向也不會因此改變。
只是在轉型的當中，要把握好技術路線的方向，才不至於做太多“無用功”。
懂得“及時止損”的戴姆勒就是壹個例子。
最近戴姆勒宣布，正式終止氫燃料電池乘用車開發計劃。公司表示，氫燃料汽車制造成本太高，大約是同等電池電動汽車費用的兩倍。
但不研發燃料電池乘用車並不代表連燃料電池商用車也放棄。畢竟在這壹領域，未來的潛力仍非常巨大。
於是，戴姆勒宣布未來將於商用車競爭對手沃爾沃壹起成立壹家股比50:50的合資公司，研發量產重型商用車用燃料電池。
根據協議，戴姆勒將整合其燃料電池業務註入合資公司，VOLVO集團將以6億歐元收購合資公司50%股份。
此次雙方由“競爭”到“合作”，背後很難不讓人聯想到大股東吉利所起到的作用。
事關吉利旗下也擁有遠程商用車品牌，這壹合作顯然又將激起人們的各種想象。
與吉利或許要走的技術路線不同，比亞迪最近則選擇與日野自動車株式會社聯手，聚焦於合作開發純電動商用車(BEVs)。
據悉，雙方不僅將加快開發純電動商用車進程，而且還將充分結合雙方在純電動商用車領域的技術和經驗優勢，在零售和其他相關業務方面展開深度合作，以促進純電動商用車的普及。
由此看來，中國品牌未來在新能源商用車這壹領域的較量，或將開啟壹個全新的戰場。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。