這是壹臺由特斯拉(TSLA)公司聯合開發的鋁鑄件壓鑄機。美國)和意大利工業機械巨頭Edra。有了這臺機器，焊接1000多次、耗時2小時的傳統車架生產工藝，壓鑄只需2分鐘。同時也為特斯拉的Model Y節省了20%的成本。
2020年6月，同樣的場景已經在上海臨港工廠上演。至此，特斯拉的弗裏蒙特、臨港、奧斯汀、柏林四大超級工廠已經全部安裝了Ydera的壓鑄設備。
更換超級壓鑄機，只是特斯拉“降本增效增加產能”路線上的冰山壹角。事實上，號稱通過降價普及電動汽車，進而形成軟硬件自研閉環的特斯拉，需要跨越所有大工業系統都經歷過的階段——預期管控成本，雖然支竹在掌控。
所以，對特斯拉產能有著宏偉規劃的馬斯克，最希望手握長遠主動權，絕不希望任何壹個環節阻礙其產能擴張和單車成本控制。
工藝是這樣，材料也是這樣。
回過頭來可以發現，在過去的壹年裏，馬斯克為高鎳電池做了很多平臺。2020年特斯拉電池日，馬斯克“鎳將被最大限度利用，鈷將被降為零”的言論，讓鎳的價值在壹夜之間大幅提升，成為分析師眼中的新黃金，a股市場的鎳概念股也隨著聲音走強。
遠在大洋彼岸，馬斯克只需壹句話就能讓鎳指數拔地而起，為特斯拉概念的炒作再添壹波新浪潮。然後，我們顯然需要回答三個問題:
1，為什麽鈷會成為特斯拉普及的絆腳石？
2.為什麽鎳這種原子序數為28的過渡金屬元素對特斯拉的普及路線如此重要，以至於馬斯克如此著迷？
3.而且最重要的是，新能源汽車的陽光能照在鎳產業鏈上的公司有幾家？
01鈷困境
世人都知道科技大神馬斯克，卻不知道這個南非小夥其實是美國歷史上最大的科技成果集成專家。正是聲光電熱液體等分散在美國科研領域的壹系列成果的集合，造就了從特斯拉到火箭的壹系列產品。
馬斯克能在這條路線上走得又快又穩，離不開各領域專家組成的顧問團。公認的三元材料鼻祖傑夫·達恩教授是馬斯克在動力電池領域的核心智囊。
2065438+2009年6月，Jeff Dahn發表文章，核心內容是三元鋰電池正極材料中，無鈷高鎳是壹條很好的路線。
教授的文章在業內引起了轟動，無論是投石問路，還是修建棧道。在特斯拉的體系中，降低鈷含量的技術路線也在悄悄進行——據說松下-特斯拉聯合體的新壹代電池鈷含量將降至1%以下。
在鋰電池正極材料中，鈷具有穩定層狀結構、改善材料循環和倍率性能的作用，是三元電池中不可或缺的貴金屬。
新能源汽車受到鈷的歡迎，將其價格從每磅65，438+00美元推高至65，438+040美元。但鈷反過來坑了新能源汽車廠商。尤其是對於急於走量產路線的特斯拉來說，對鈷的依賴可能是其擴張路線中最大的瓶頸因素。
鈷能卡住馬斯克的脖子，主要來自三個方面——“供需失衡”、“價格波動”、“血腥礦石”。
鈷在元素周期表中排在第27位，是壹種稀有金屬。鈷是壹種嚴重短缺的礦產，無論是僅具有理論開采可能的結殼含量，還是具有真正實際意義的探明儲量。據2019統計，全球已探明鈷資源量2500萬噸，儲量688萬噸。
東北證券分析師顏粗略估算了壹下，假設未來全球新能源汽車年銷量為5000萬輛，按照10公斤自行車的鈷含量計算，鈷的需求量將達到50萬噸量級，而目前全球金屬鈷的年產量不到1.5萬噸。
供給少，需求多，自然會讓價格貴，影響特斯拉的總成本戰略。麻煩的是，即使價格很高，鈷的產量也不可能壹直保持穩定，隨時會出現產能和價格的巨大波動。
在世界範圍內，鈷礦石相對豐富的國家是澳大利亞、俄羅斯和加拿大，但這三個國家都非常重視鈷資源，並制定了限制國內鈷礦石出口的政策。世界上唯壹剩下的洞是非洲的剛果黃金。
從儲量分布來看，剛果(金)是世界上鈷資源量最大的國家，占52%，承擔了全球絕大多數的鈷出口。但是這個國家有壹個致命的問題——政治不穩定和動蕩。
特別是鈷成為當地戰略金屬後，民族沖突和各種武裝力量爭奪礦產資源，進壹步加劇了該地區的動蕩，影響了鈷礦的穩定供應。鈷的價格和確定性產能總是飄忽不定。
剛果兩個部落因為壹只雞打起來，會讓大洋彼岸的馬斯克睡不著覺。這種奇妙的蝴蝶效應不僅困擾著馬斯克，也限制了特斯拉的長期產能規劃。
“世界上的鈷，產自剛果”的格局，還有壹個商業之外的難題——“血腥礦石”。
剛果雖然鈷資源豐富，但整體技術水平較低，只能手工開采。鈷本身是有放射性的，剛果童工的情況很猖獗，對輿論造成了極其惡劣的影響。作為壹家全球化公司，特斯拉顯然不希望因為這種事情而面臨道德拷問。
知道了這三個因素，我們就能理解特斯拉為什麽會被鈷卡脖子，也就能理解特斯拉為什麽要“去鈷”。
馬斯克的無鈷需求主要是基於他對電動汽車普及的訴求。受夠了電池容量的馬斯克，絕不希望壹個資源性產品卡在電動汽車普及的脖子上。Jeff Dahn教授力推限制鈷減產，其核心是變被動為主動，降低對鈷價變化的敏感性，變被動為主動，有利於預期管理和成本控制。
02無鈷高鎳路線
電池能離開鈷嗎？
這個問題的答案是，有時候這個地方還可以，有時候不行。
從整車量產來看，動力電池主要有兩條技術路線，壹是磷酸鐵鋰電池，二是三元鋰電池。前者安全性好，成本低。後者能量密度高，續航能力強。
在中國市場，特斯拉也選擇與在中國磷酸鐵鋰電池行業占據巨大市場份額和技術優勢的當代安培科技有限公司合作，並在國產新壹代Model 3上廣泛應用。
但磷酸亞鐵鋰的能量密度低，裏程短，是路線發展的障礙，無法滿足馬斯克對能量密度和續航裏程的要求。
在這種情況下，無鈷高鎳路線顯示了其特殊的意義。
對於鋰電池來說，電池中“鎳”的作用是提高能量密度，可以簡單理解為:能量密度越高，同樣體積的電池越高，會提高電動車的續航能力。
以前主流的電池型號是NCM523(即正極材料中鎳、鈷、錳的比例為5:2:3)，後來逐漸增加鎳的比例，減少鈷的用量，達到6:2:2或8:1:1。
NCM811動力電池產品比NCM523產品能量密度可提高25%，通過後續高鎳負極產品性能的進壹步優化，能量密度優勢可提高30%以上。
同時，由於高鎳三元材料中鈷含量低，原料的成本優勢會越來越突出。根據東北證券的計算模型，NCM811正極鈷含量由12.21%降至6.06%，動力電池每千瓦時單耗由0.2kg降至0.65438+。
然而，這不僅僅是技術路徑的不同。作為壹個大工業體系的主宰者，馬斯克需要考慮更多的問題，更多的商業考量。
與產量飄忽不定、價格高昂、道德問題重重的鈷相比，鎳在儲量、產量和價格上都有明顯優勢，顯然更像壹個可靠的好同誌。但在鈷金屬上吃過虧的馬斯克顯然不希望前腳離開泥塘，後腳踏入蟹窩。剛把脖子上的鈷解開，就被鎳抓住了。
所以在這條路線上，馬斯克和他的智囊團傑夫·達恩教授互相唱和，打出了壹場像樣的合作。
2021 1 6、歐洲最大的數字出版社Axel Springer(Business Insider的母公司)首席執行官Mathias D？普夫納和馬斯克進行了深入采訪。在采訪中，針對特斯拉電池的發展，馬斯克提到“其實鎳是我們最大的瓶頸”。
這不是馬斯克和壹個智庫第壹次表達對鎳的渴望，但最真實的想法可能藏在他在2020年Q2財報會議上的聲明中。在那次會議上，馬斯克給礦業公司的老板們留下了壹句話:
“如果妳以環保的方式高效開采鎳，特斯拉會給妳壹份長期大合同。”
03鎳盤再生
2020年6月165438+10月以來，順周期行情如火如荼。那麽，作為有色金屬的重要品種，同為周期性行業的鎳行業能否享受到特斯拉概念的陽光呢？
2009年入職的中泰證券有色分析師謝紅河曾在2020年底這樣表述:明確的需求意味著實體最終將進入上行通道。如果行業景氣方向確定了，剩下的就是股價超預期了。比如鎳、鋰、鈷，這些上遊的鋰電池材料，由於新能源和確定性需求的拉動，機會遠比我們現在看到的多。
如果只看上遊的原材料，擁有股權儲備和現成產量的有色金屬企業無疑將成為最直接的受益者。在這壹點上，已完成6萬噸紅土鎳礦濕法冶金生產鎳鈷中間體和4.5萬噸紅土鎳礦火法冶金生產印尼高冰鎳的華友鈷業無疑是最佳上遊標的。
但是，這種歸納無疑過於簡單粗暴。對於投資人來說，顯然產業鏈中下遊沒有其他企業有機會進入特斯拉產業鏈。
根據海通證券的模型，到2025年新能源汽車行業電池用鎳量將達到32.3萬噸，較2020年年均增長52%。到2030年，鎳消費量將達到84.5萬噸，與2020年相比年均增長36%。
在高增長率下，雖然日韓占據了國際市場高鎳電池的壟斷地位，但中國占據了全球三元材料產能的壹半以上，國內三元材料企業在高鎳市場還有很大的提升空間。
其中，鋰電池正向高鎳、大客戶穩定的公司，以及有海外供貨能力的公司，有機會提升估值。
從上遊正極材料來看，國內真正能批量交付高鎳三元材料的企業並不多，出貨量較高的企業主要是白蓉、巴莫、貝特瑞、凹凸。
其中，白蓉高鎳產量約占70%，處於高鎳三元行業領先地位，巴莫、貝特瑞、凹凸處於行業第二梯隊。
未來幾年，隨著全球新能源汽車需求的增長，鈷行業供需不匹配的局面壹時難以改變，但在馬斯克的精心推動下，鎳的崛起很可能會帶來更多的機會。
從歷史上看，有色品種是各個環節都繞不開的上遊原材料。在每壹輪行情中，甚至在每壹年中，都會有壹些有色金屬的品種跑出市場，並不總是被市場遺忘。所謂“周期股有周期”，未來鎳的突破也符合這個大規律。
而這壹點，恐怕是連馬斯克都沒有想到的。(作者:潘博文)