Q1:如何看待今年的新能源市場？對威馬W6的期待是什麽？
沈暉:首先感謝您對威馬上市進度的關註。根據相關上市規定，我們現在處於沈默期，很多事情都談不上。我們可以說的是，前兩天關於魏瑪市的新聞是不真實的。請以上海證券交易所公告為準。
其次是關於威馬W6。W6是我們花了幾年時間研發的智能汽車產品。最能體現“智能”的兩個部分是無人駕駛和智能駕駛艙。
第壹，無人駕駛。實現全場景無人駕駛技術的落地還需要十年甚至更長的時間。無人駕駛的整個場景不是壹家公司獨立研發的，無論是威馬這樣的創新型公司，還是大眾龐大的體系。需要全社會的配合，是壹個非常大的課題。
但有限場景下的無人駕駛是可以實現的，這是為用戶解決最麻煩也是最大的痛點。比如對於國內的用戶來說，停車很麻煩，找車位很麻煩，找車位很麻煩。這就是有限場景下的無人高頻使用場景。
在威馬W6上，我們首先交付了H-AVP功能，用於家庭、公司等固定停車場景。只需要簡單的研究就可以解決用戶的停車問題，實現停車點的自動標定。接下來，我們將通過OTA推送更復雜的P-AVP功能。與H-AVP相比，P-AVP的優勢在於無需學習過程就能實現更復雜使用場景下的自動泊車，但P-AVP對基礎設施要求較高，比如高精地圖的覆蓋範圍。
另外，我想強調的是，W6搭載的無人駕駛技術，不僅僅是UI或者UE直觀的交互體驗，穩定性也很重要。它穩定，功能齊全，易於使用。W6的無人駕駛功能就是朝這個方向做的。
第二，智能駕駛艙。SOA這兩年很火。比如SAIC先做了開發者生態，但我們要的是先把產品量產，然後用戶才能參與其中，也就是我們所說的“用戶定義汽車”。
最後，我想說，AVP和SOA都是W6的現有功能，而不是未來。4月20日交付的W6可以做到我說的。謝謝妳。
Q2:請告訴我更多關於W6的市場預期。
沈暉:威馬EX-5累計銷量已突破5萬輛，成為爆款產品。我們希望W6也能成為另壹個爆款產品。我們的渠道還在增長。隨著威馬“千城千店”計劃的發展，我們希望W6的銷量能夠超越EX-5。
Q3:威馬未來會進行自動駕駛的自研嗎？二、威馬如何處理騰訊和百度的關系？
沈暉:世界上沒有壹家企業能夠完全開發自己的自動駕駛技術。這是100%。誰說能，那肯定是吹牛。我昨天在發布會上也說了，開無人車不可能關起門來單打獨鬥。
無人駕駛有三樣東西，感知、策略規劃和執行。其中，算法的執行100%由主機廠完成；戰略規劃通常由主機廠來做，但不是100%；沒有壹家OEM廠商能做好傳感算法。在國內感知算法領域，百度是第壹，也是最強的，和百度有戰略合作很正常。
第二個問題，騰訊和百度都是我們的戰略合作夥伴，他們之間的關系對威馬的發展沒有影響。
Q4:對於跨界造車新勢力威馬，妳感覺到壓力了嗎？如何看待更多跨界車企的進入？
沈暉:首先，歡迎更多的朋友進入這個賽道，壹起把新能源汽車的市場蛋糕做大。去年新能源汽車產銷才壹百多萬，整體乘用車市場產銷兩千多萬。新能源汽車的市場份額還是比較小的。
其次，妳說的壓力，我覺得沒有壓力，只有動力。比如小米對用戶運營或者粉絲運營的深刻理解。可以看看小米的造車流程，對我們有好處，可以刺激我們學習。
Q5:目前主流車企都說是瞄準90%以上的主流市場。妳覺得能撬動90%以上主流市場的是造車新勢力還是傳統車企，還是小米、滴滴等科技公司？威馬也是針對主流市場的。妳認為威馬的汽車產品應該有什麽特點才能撬動90%以上的市場？
沈暉:當壹個新的品類出現的時候，比較有錢有閑的人會帶頭玩，但是這個品類要想爆發，需要大眾消費者的參與。
傳統車企的優勢在於制造，也就是售前環節，要做到極致的產品，20萬公裏30萬公裏都不差，盡量沒有問題，售後環節有劣勢。但對於跨界勢力來說，制造是弱項，售後環節是強項。
說到魏瑪，打個比喻，我們“潛伏”在傳統與跨界的中間圈子裏。我們不會去爭什麽不能越界，什麽不能越界。相對來說，魏瑪還是壹張白紙。認識我們的人遠比認識大眾的人少，但認識我們的人通常會知道我們的壹些新想法和新玩法。所以我覺得如果抓緊時間，還是可以從傳統勢力那裏搶點份額的。
補充壹下，跨界公司都有自己的玩法，無論是小米、滴滴還是百度。他們進來的時候，會給這個行業帶來很多新的想法。也期待他們的打法和做法，能給我們壹些參考。
Q6:威馬與百度合作，但百度也與吉利合作。這對威馬和百度的合作有影響嗎？以後會有調整嗎？
沈暉:沒關系。百度在和吉利合作之前通知了我們。百度是我們的股東，董事會上討論過。他們內部也會有相應的劃分。和威馬、吉利的合作是兩個團隊，我覺得沒什麽問題。
Q7:目前國內市場電動車銷量兩極分化，壹個像五菱，壹個高端。威馬很難在主流市場發揮作用。妳有沒有想過稍微改變壹下這個策略？另外，總有壹些聲音說威馬不夠科學，不夠創新，還在做像燃油車壹樣的電動車。妳對這些聲音有什麽回應嗎？
沈暉:首先，高端車的爆發是正常的。就像我剛才說的，當壹個新品類出現的時候，最先購買的是有錢有閑的用戶，所以高端市場的爆發是可以預見的。
五菱比較特殊。五菱搶占了低速電動車市場。我覺得挺好的。未來五菱的這些用戶需要消費升級。難道他們不是魏瑪的潛在用戶嗎！我們還是要堅持主流，因為這個品牌壹定是深入人心的，不能說有高低貴賤。
第二個問題，很多人說我是老汽車人。舉個不恰當的例子，李斌和李想比我更早進入汽車行業，那時我還在美國電力公司！再說，關於技術和創新，所謂的新舊勢力其實並沒有那麽涇渭分明。比如百度也會找傳統車企的人。比如夏，就留在了傳統的車企。
所以，我認為“新生力量”有幾個特點:
第壹，理念和思維。比如用戶的思維，用戶想要什麽，趕緊做。硬件和軟件，能馬上叠代的，要等到下壹代產品的，軟件做出來能被OTA推的，需要用戶給線下門店加硬件的，都是用戶思維；
第二，新的組織架構，妳需要以用戶為中心的組織架構配合用戶思維，傳統企業很難改變組織架構；
第三，工程測試經驗，在智能駕駛艙、軟件、智能駕駛方面的測試能力。
說起魏瑪，還好我們是從零開始的。我在壹家傳統的汽車公司工作，現在在做威馬。新舊體制我都經歷過，或者就像我剛才說的，潛伏這麽多年是我的優勢，不是我的劣勢。
之前妳也談到了品牌。妳也說了傳統車企的品牌力還是比較強的。現在，我們看到國內市場上的造車新勢力也有了自己的品牌標簽，尤其是之前的公司。
我們想問問大家，如果給威馬品牌做壹個定位，妳們是怎麽規劃的？第二個問題，在代工問題上，妳開始堅決把制造能力放在自己手裏。從這兩年的市場表現來看，新勢力自己做的車產品質量並不比蔚來貼牌做的車好。發展到這個階段，有沒有對貼牌做什麽調整？我們註意到去年魏瑪和地方政府有很多合作。此次合作是否會影響魏瑪之後的產能規劃？謝謝妳。
沈暉:我們可以評估質量，但我們可以橫向比較整個行業，我們確信建設自己的工廠利大於弊。中國也是如此。其他造車新勢力也開始在我們之後建立自己的工廠，比如Ideal，比如小鵬。所以魏瑪自己建廠不會錯。還有壹點就是溯源容易，對用戶負責。壹旦出現問題，可以立即追溯到源頭。是批量問題還是個體問題？很容易從根本上解決問題。
另外，威馬的數據能力很強，成立了數據研究院，這是我壹直很自豪的。威馬從R&D、設計、供應鏈管理、整車制造、電池組制造、線上營銷、線下渠道、售後服務實現了數字化運營管理。而這也正是傳統車企多年來壹直在加速的。
事實上，威馬的兩大智能制造基地還肩負著用戶運營的職能。比如疫情緩解後，我們在溫州基地為用戶舉辦了草莓音樂節，這是疫情後中國第壹個音樂節。當時由於人數限制，無法邀請更多用戶。壹方面，用戶聽音樂，更吸引他們的是，他們可以親眼看到他們的汽車是如何制造的，每壹個過程，每壹個人。
現在溫州基地主要覆蓋華東，黃岡基地覆蓋華中。未來，隨著華中地區用戶服務和用戶運營的逐步開展，黃岡基地在用戶運營方面的作用將逐步發揮出來。所以，其實威馬的智能制造基地不僅僅是制造業。
事實上，世界上自動化、數字化程度最高的汽車工廠，大部分都在中國。其中，數字化能力是最難提升的，涉及團隊管理和運營理念、業務流程等諸多方面。當然，只有用數字化打通全鏈條，才能更好的服務用戶，提升用戶體驗。
妳剛才提到不看好傳統的勢力現在都在競爭，但是不可否認傳統車企資金實力很強，而且可以看到蘋果現在也在參與造車，他們的科技巨頭資金也很雄厚。比如威馬今年就在尋求IPO上市。像威馬這樣的造車新勢力的財務困境會不會變成相對弱勢的形式？
第二個問題，輿論對智能汽車的安全性有很大的擔憂。和傳統車企壹樣，他們的車的安全檢測是整車造出來之後會有壹個檢測。和智能汽車OTA的升級壹樣，是遠程升級。升級後如何保證其軟件對其安全性的隱患？
第三個問題是與政府的合作。威馬在溫州和湖北建了自己的工廠。去年上海投資了國有品牌，也參與了融資。想問壹下以後會不會和其他地方政府有新的合作？
沈暉:如果從事智能制造、智能汽車等行業，真的是有錢不行，沒錢不行。所以，我覺得魏瑪現在的狀態非常好。最重要的壹點就是效率。威馬目前的團隊規模在3000人左右，對項目的時間和成本要求非常嚴格。尤其是現在，不能只對市場承諾，壹次次跳票。成敗的關鍵是效率，還包括效果和市場認可度。所以錢少不壹定能支撐效果和認可度，錢多也容易忽視效率，所以魏瑪的狀態是最好的。此外，相比市場資本，地方產業基金的投資更為謹慎，流程也更為完備。我們引以為豪的是，當地產業基金的認可足以證明魏瑪是經得起推敲的。
對於數據安全，完全不用擔心。我們制造和交付智能電動汽車，所以每輛車每天都會上傳大量數據到後臺。這些數據分為兩類，壹類是國家要求的數據，壹類是素質和經驗的數據。關於這些數據，我們沒有與任何其他機構合作。這些數據將被威馬數據研究院用於建立核心算法和數據模型，以更好地保障和提升用戶體驗和服務。
OTA是另壹個話題。首先，威馬的車只是從量級上稍微復雜壹點，就像手機壹樣。其實在線升級壹個軟件版本之前，是要做大量測試的。這次測試，我們公司的測試團隊原來大部分來自互聯網行業，反復測試才能上線。有些是我們核心用戶內測後很難上線的，後期也會進行數據跟蹤。
以續航裏程為例。客觀來說，續航裏程是用歷史數據來預測未來的。在過去的50天和過去的壹年裏，妳常常走這些路。妳怎麽能保證妳的未來是壹樣的？所以總會有點不壹樣。但是這個算法是叠代的，理論上越來越精確。我們在W6上有幾項核心技術突破，這也是業界第壹。例如，我們的網關是最先進的備份設備。現在W6有壹個很重要的突破:在我用車的時候，可以升級OTA而不影響使用。現在大部分車都可以在不能用的時候在線升級，或者我停車，停到半山腰就沖出去開出去。我的升級開啟了，不影響妳使用。
在線升級是為了解決壹些老的Bug問題，必然會產生新的Bug，然後會增加新的功能。使用習慣的體驗不如老功能。這是有可能的，但是我們在不斷的練習和提高。總的來說這不是什麽大的技術問題，因為手機已經換了很多年了，但是汽車比手機ot a復雜多了，還是需要大量的經驗和練習。
最近有很多聲音在制造壹些新能源汽車和傳統汽車的對立。作為壹個對傳統主機廠和新車制造勢力都有豐富經驗的人，妳怎麽看待反對意見？如何看待競爭關系會對整個新車產生不好的影響？
沈暉:這不能說是對立的。但客觀來說，新勢力的發展確實是在搶奪傳統燃油車的市場份額。中國壹年2000多萬輛乘用車，不容易大幅度增長，所以是股市。股市新能源汽車本身的股票還不如老車的股票。我們發展得越快，他們失去的市場份額就越多。我們和蔚來、小鵬、理想是壹個月幾千輛車。如果妳說全部給我，或者我全部給他，品牌受眾不平衡，不現實，只好從傳統車企的市場份額去挖。這很正常。& lt/s