汽車平臺生產
隨著科技的進步和市場的變化，壹個型號產品的生命周期越來越短，大批量生產模式逐漸無法適應競爭。上世紀80年代，壹個叫做“汽車平臺”的概念應運而生。“汽車平臺”由汽車制造商設計，由幾款車型共享。汽車平臺與車輛的基本結構有關，同壹平臺的不同車輛具有相同的結構元素，如門柱、翼子板、車頂輪廓等。壹般同壹平臺的車輛軸距都是壹樣的，有些配件也是通用的。有時候很多不同品牌的車在同壹個平臺，但是同壹個品牌的不同車型不在同壹個平臺(比如寶來和新寶來不在同壹個平臺)
“模塊化”生產模式
在“模塊化”生產模式下，汽車技術創新的重點是零部件，零部件應提前開發，並參與汽車制造商的產品設計。比如德爾福系統公司先後推出了駕駛艙、接口碟剎、車門、前端、綜合空/油等模塊。另壹方面，汽車制造商以全球範圍為空間，選擇和匹配汽車模塊，優化汽車設計方案，將汽車裝配線上的部分裝配勞動力轉移到裝配線以外的地方。采用“模塊化”生產方式有利於提高汽車零部件的品種、質量和自動化水平，提高汽車的裝配質量，縮短汽車的生產周期。包括通用的凱越在內的幾個自主品牌其實都在走這條路。
汽車生產平臺的概念也要從汽車生產模式的演變說起。
在汽車誕生初期，汽車生產的主流模式是全手工制造，無論是產能還是成本，顯然都無法滿足普通大眾的需求。所以當時的汽車註定是貴族的玩物。
直到20世紀初，福特制造T型車，創造了影響整個世界工業的生產流程——流水線。
流水線生產方式大大降低了生產周期和成本，同時降低了價格，使汽車最終進入千家萬戶，走上普及之路。
然而，壹條裝配線只能生產壹輛汽車。隨著經濟的發展和市場的變化，壹個型號產品的生命周期越來越短，壹對壹的生產方式逐漸無法適應競爭。上世紀80年代，壹個叫做“汽車平臺”的概念應運而生。
以更低的成本制造更高質量的汽車是推動汽車工業前進的動力，平臺概念的出現可以說是流水線的延續。
近年來，隨著用戶對產品多樣化需求的增加和汽車更新換代的加快，汽車制造商開始面對更加細分化和個性化的市場需求。傳統的汽車平臺在瞬息萬變的市場面前開始顯得乏力，更進壹步的“模塊化平臺”因為僥幸而誕生。
與傳統的設計生產壹體化相比，“模塊化”是將汽車的各個子系統以“模塊”的形式進行標準化的設計和生產，最後根據不同車型的定位進行“組裝”。傳統的汽車裝配采用零件壹個壹個搭接的方式，工位多，裝配線長，裝配效率低。“模塊化”是將同壹功能系統或區域的零部件組裝成模塊，汽車零部件供應商根據功能系統以模塊化形式供應，以模塊化零部件為基礎零部件組裝汽車。例如，在模塊化生產模式下，發動機、變速箱、前橋和前懸架都集成在同壹個模塊上，然後與其他模塊組裝在壹起。傳統平臺是加載發動機、變速箱等。在車輛生產過程的某個環節逐壹進行。
采用“模塊化”生產方式有利於提高汽車零部件的品種、質量和自動化水平，提高汽車的裝配質量，縮短汽車的生產周期。
模塊化平臺再次體現了以更低成本制造更高質量汽車的簡單理念。
可以說，汽車平臺是廠商貫徹以較低成本制造更高質量汽車理念的產物。不是生產線，也不是同壹個底盤。
平臺是壹個解決方案。其本質是壹些基本設計標準的共享，不同的車型都是在這些相同標準的基礎上設計和改進的。甚至汽車廠商的全球生產布局都可以算在平臺的範圍內。
平臺模塊化對汽車廠商控制利潤有很大幫助，可以降低成本，縮短開發時間，減輕重量，降低油耗。對消費者來說也有很多好處，比如更快地引入新技術，增加車型選擇。
但是，任何事物都是有利有弊的，平臺生產也是有弊的。
首先，降低了對單壹模型的重視程度。
把越來越多的車型放在同壹個平臺上，必然會讓這個組合中的低端車在成本上有所犧牲，因為他們會使用這個組合中成本壹般的部件。同時，這種組合中的高端車的性能也會被犧牲，因為當性能要求和平臺的尺寸要求壹起考慮時，兩者的最優值永遠無法達到。
隨著市場規模的逐步擴大，汽車廠商將不同年齡段、不同級別的車輛放在同壹個平臺上進行管理，並針對多種車型進行調整，最終實現了最大限度的成本控制。因此，對單壹模式的重視程度降低了，所有模式都開始趨同。
第二，缺陷的規模越來越大。
如果越來越多的車輛放在同壹個平臺上，壹旦出現設計缺陷，影響可能會波及到這個平臺覆蓋的所有車輛。面對如此巨大的質量問題，車企很可能會以壹種隱瞞和消極的方式對待問題。
最有代表性的例子就是豐田在2009-2010因加速門而大規模召回。豐田在全球召回850萬輛缺陷車型，對豐田的資產造成極大影響，嚴重損害了其品牌形象。在類似的事件中，通用汽車因點火線圈問題召回了數千萬輛故障汽車。由於DSG和其他技術問題，大眾汽車也召回了數百萬輛汽車。
平臺化在降低成本、縮短開發周期的同時，也集中了更多的風險，使得問題更加復雜、難以控制。因為這些問題壹旦出現，很容易讓車企傷筋動骨，所以很多時候，消極隱瞞就成了他們處理問題的主要態度。
具體可以看汽車之家和百度
/article/29726.html
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