未來有外匯收入，並預期將來的外匯貶值，且匯率低於遠期匯率（遠期合約匯率），通過遠期交易將未來外匯出售，到期時按合約匯率出售外匯，以鎖定未來的收益。
2。投機交易：
預期將來外匯匯率低於遠期合約匯率，與銀行簽訂賣出遠期外匯的合約，到期時從市場上低價補回外匯，賺取遠期即期匯率與合約匯率之間的差價。
遠期外匯交易(Forward Transaction)，是指買賣雙方，不立即交割，而是在未來的某個約定日期(至少是成交後第三個營業日以後)進行交割的壹種交易方式。
套期保值指在期貨市場上買入(或賣出)與現貨市場交易方向相反的同種商品的期貨合約，進而無論現貨供應市場價格怎樣波動，最終都能取得在壹個市場上虧損的同時在另壹個市場盈利的結果，並且虧損額與盈利額大致相等，從而達到規避風險的目的。說到底它是壹種交易方式。
套期保值是最終目的，遠期交易是實現它的手段。
利用運費遠期協議來實現套期保值
國際運輸主要是通過不定期船（即租船）來實現的，這是壹個非常國際化的市場。不定期船運輸的特點就決定了運輸市場是壹個接近於完全競爭結構的市場，運費價格在壹周之內變化可高達20%以上。在這樣的壹個市場中，由於受供求、政治、天氣、心理等等多方面因素的影響，運費費率是時刻在變化的。而單個船東或單個貨主基本沒有能力控制和影響市場運價，只能被動地接受。這就為經營者帶來了極大的風險和不確定性。所以貿易商和船東都急切需要建立壹種新的基於運費的期貨品種，用來對沖運費市場的巨大波動 ，於是就產生了運費遠期協議（FFA）。
FFA交易起源於上世紀80年代末，在過去15年間，80%的交易都在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高 ，直到1991年Clarksons率先提出了FFA的概念 （FFA是“Forward Freight Agreements”的縮寫，即運費遠期協議）。運費遠期協議是買賣雙方達成的壹種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等等，且雙方約定在未來某壹時點，收取或支付依據波羅的海的官方運費指數價格合同約定價格的運費差額。簡單地說，就是把運費作為壹種期貨商品來進行買賣。
FFA是壹種運費風險管理工具。2002年以來，隨著航運市場百年不遇的猛漲，市場波動性劇烈震蕩，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場的快速發展。 通過FFA套期保值，則可以有效規避市場風險。在過去的5年間，鐵礦石運價漲幅高達8倍。而海岬型船來看，2005年海岬型船運費在第二季度開始暴跌，從第二季度高點 6700 點算到8月中旬運價下跌了近70%，猝不及防的下跌也令許多準備不足的船東及船舶運營商回吐了前兩年賺的大部分利潤，去年已有報道壹些國外船東公司申請破產保護。而2006年下半年運費大幅飆升又使很多貨主措手不及。巨大的波動性背後，暴露了經營者風險管理工具缺乏的弱點。傳統類似賭博市場的運營模式很難獲得長足發展。其他商品期貨市場建立其實已經為運費期貨市場提供了較好的借鑒。於是利用運費遠期協議來進行套期保值就成了各個航運公司對抗市場風險最有效的辦法。
船東擁有船舶的運力,需要把這些運輸能力轉化成運費。船東是運費期貨市場的原始賣家，通過運費遠期協議，當看跌市場的時候，船東可以在未來賣出他的運費，以對抗未來運費下跌帶來的風險，同時船東利用套期保值實現比較溫和的財務狀況（從而從貸款機構得到相對多的貸款，比較低的利息，較長的貸款期），並為公司新造船定單或股票的增發做好準備。在期貨期權中的此類規避風險的方法叫套期保值。套期保值是FFA期貨市場產生的原動力 ，套期保值也是其他期貨市場產生的原動力，無論是農產品期貨市場，還是金屬、能源期貨市場，其產生都是源於生產經營過程中面臨現貨價格劇烈波動而帶來風險時，自發形成的買賣遠期合同的交易行為。而運費套期保值，就是把運費作為壹種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環節買了保險，保證其穩定運營的可持續發展。同樣，和所有的期貨期權產品相同，FFA是壹種套利工具(金融投機手段)，而這也是現在壹些金融機構積極參與其中的原因。
雖然FFA交易在國外已經比較普及，但是中國在FFA市場的參與扔較為有限，可以說現在的運費已經成為變動的、流動性較好的、可以交易的商品。中國占據了世界幹散貨貿易增量的大部分份額，但是中國企業卻沒有從中得到什麽太大收益。尤其是中國的原船東和貨主單位還沒有真正參與該市場。與中國在現貨貿易中的巨大份額相比，中國在FFA的參與程度尚不足 (暫時還沒有中國油輪船東參與FFA市場交易)。但令人欣慰的是中國越來越多的企業都開始關註這壹新鮮事物，未來必將有更多的企業加入，但如果在對其遊戲規則和相關法律了解不充分的前提下，盲目的操作也將帶來壹定的潛在風險 。國際市場的大環境迫使中國企業尋求期貨市場，航運業只是其中之壹，盡管我國企業在近年出現了較大的虧損事件，如“中航油”和“國儲銅”，從中國企業遭受巨大損失的事件可以看出，錯並不在期貨本身，而是在期貨保值過程中拋棄了自己的初衷與原則 。中國1 萬億美元的進出口規模和急劇動蕩的國際市場環境都需要期貨保值，中國正在成長的航運業更需要風險管理，面對激烈產品競爭的國內貨主需要保值，我們需要的是汲取教訓，不能“因噎廢食”。
利用運費遠期協議期權來實現套期保值
除了通過簽定運費遠期協議，船東也可以通過買賣運費遠期協議期權來實現套期保值。期權是賦予其持有者以按照約定的價格買進或者賣出壹定數量標的物的權利的合同（就是把買賣遠期運費的權利，作為壹種商品來進行交易）。運費期權的概念是由1997年引入的，起因是由於幹貨市場的巨大波動，起初是由歐洲的船東賣出看漲期權來平衡他們的新造船對市場的沖擊。買家為了獲得權利付出期權權利金，同時他的最大損失就限於失去期權權利金，而賣家獲得期權權利金，增加了自己的現金流，他的收益限於收到的權利金，但承受理論上的無限風險。
參與FFA市場是航運企業長足發展的必然選擇
FFA對航運的影響與日俱增，航運人絕對不能忽視它的存在。在經濟全球化、航運全球化的背景下，不用FFA的對沖和價格發現功能，才是最大的風險。尤其是在中國目前FFA還未普及的情況下，了解FFA行情則讓我們更早掌握市場先機，在租船談判中占據心理和信息優勢，在信息不是很對稱的中國，可以獲得壹定的經濟利益。 不懂得利用該市場，意味著妳將逐漸被對手超越！ 市場的大漲大跌輪回中，缺乏FFA保護的公司，很難具備長期競爭力，尤其是在競爭對手都增加風險控制，風險被轉移的前提下，妳將承擔更大風險。而且隨著FFA定價功能的越發顯現，利用FFA的運期定價功能，企業將獲得更多的先機。同時，提高風險意識和建立風險管理機制也越來越重要 。
眾所周知FFA的高盈利和風險性，2006年FFA市場最大的贏家是中國臺灣的TMT公司，由於其偏執地看多，給他帶來超過10億美元的利潤。作為壹個“零和博弈”的賭場，自然有輸者。希臘DRYSHIPS、德國OLDENDORFF、韓國STXPANOCEAN等船東分別傳出在FFA市場巨虧的消息，加拿大船舶營運商北美輪船(NASL)由於在FFA虧損而宣告破產。